Предусматривалось, что погрузка пролетного строения на мостоукладчик будет производиться в обратной последовательности.

Расчетный вес всего мостоукладчика (без шасси) составлял 4475 кг. Разработка конструкторской документации на экспериментальный образец ВКМ завершилась в августе 1950 г.

Дальнейшие работы по созданию мостоукладчика ВКМ проходили сложно. В связи с расформированием ЦПИИ СА им. Д.М. Карбышева в Москве (приказом НИВ СА №00178 от 11 сентября 1950 г.), проектно-конструкторское бюро ПКБ-4 было включено в штат НИИИ СА (п. Нахабино). Еще через полгода приказом военного министра №0068 от 16 апреля 1951 г. ПКБ бывшего ЦПИИ СА (теперь уже ПКБ-4) включили в состав ОКБ ИВ СА.

В конце концов, получилось так, что во время изготовления и доработки мостоукладчика ВКМ, за короткий период (1950—1951 гг.) конструкторский коллектив успел побывать в составе трех организаций (ЦПИИ СА, НИИИ СА и ОКБ ИВ СА). Естественно, что это обстоятельство, как правило, всегда сопровождающееся кадровой «чехардой» (увольнениями в связи с переводом из Москвы, сокращениями, приходом новых сотрудников и как следствие — созданием нового коллектива), мягко говоря, не способствовало качественной работе над изделием.

В ходе заводского опробования образца, изготовленного ОЗИВ СА по проекту ЦПИИ, был выявлен ряд недостатков в принятой схеме раскладного моста. Поэтому от раскладного варианта отказались и переработали конструкцию машины, оснастив ее уже нераскладным (хотя и сохранившим шарнирное сочленение для складывания) мостом с прежней длиной 9 м [5].

В доработанном экспериментальном образце ВКМ исключили промежуточную раму. Для обеспечения корректировки движения моста во время монтажа и взятия его с препятствия передняя и задняя опорно-раздвижные рамы были связаны двумя направляющими рамами. Каждая из них состояла из двух объединенных швеллеров, обращенных вертикальными стенками друг к другу. Полки швеллеров монтажных рам служили направляющими.

На концах каждой колеи моста установили по два пальца, которые входили в направляющие монтажных рам, обеспечивая определенное положение моста по отношению к базе во время его установки и взятия с препятствия. Кроме того, на концах каждой колеи выполнили по одному отверстию, в которые могли заводиться крюки тросов автомобильной лебедки в период монтажа (снятия) моста на преграду.

Мост установлен на препятствие

На пролетном строении изменили количество и конструкцию межколейных тяг. Предусматривалось шарнирное соединение балкой окончаний колей, обращенных к преграде. На исходном конце колей такая же балка должна была устанавливаться только после их укладки на преграде.

В верхнем поясе каждой колеи моста разместили по одной проушине, за которые крепились своими крюками тросы ручной лебедки при наводке и взятии моста. В качестве настила использовались поперечные деревянные доски толщиной 6 см.

Монтаж моста доработанного экспериментального образца ВКМ включал следующие операции:
-  развертывание и подача мостоукладчика задним ходом к преграде;
-  установка стрелы в рабочее положение (командой в 4 чел). Закрепление к мосту тросов ручной лебедки (тросы автомобильной лебедки оставались запасованы в транспортном положении);
-  выдвижение моста по направляющим автомобильной лебедкой до тех пор, пока пальцы, идущие в направляющих, не дойдут на 15—20 см до их конца;
-  опускание передних окончаний моста ручной лебедкой до соприкосновения с противоположным берегом;
-  опускание автомобильной лебедкой вторых окончаний моста;
-  отцепка тросов обеих лебедок;
-  отъезд, мостоукладочной машины и установка стрелы в транспортное положение.

Снятие моста включало следующие операции:
-  подача мостоукладочной машины задним ходом к мосту;
-  установка стрелы в рабочее положение и запасовка тросов ручной и автомобильной лебедок;
-  поднятие автомобильной лебедкой на направляющих одного конца моста;
-  надвижка моста ручной лебедкой на мостоукладочную машину;
-  перепасовка тросов автомобильной лебедки и окончательная надвижка моста;
-  крепление моста к передней и задней опорным рамам четырьмя струбцинами;
-  укладка стрелы в походное положение [6].

Усовершенствованный опытный образец ВКМ с нераскладным мостом, разработанный уже ОКБ ИВ СА (с включенным в него бывшим ПКБ-4), в сентябре 1951 г. был представлен на полигонные испытания.

На основании приказа начальника Инженерного комитета Инженерных войск Советской Армии №077 от 17 сентября 1951 г. комиссия под председательством начальника 9-го отдела НИИИ СА инженер-подполковника Г.В. Крашенинникова (заместитель председателя — начальник 1-го отдела КБ-3 ОКБ ИВ СА инженер-подполковник И.А. Козеев) в период с 22 сентября по 10 октября 1951 г. провела в районе ст. Нахабино полигонные испытания опытного образца возимого колейного моста ВКМ. Кроме И.А. Козеева от ОКБ ИВ СА в комиссии участвовал инженер-конструктор В.В. Романенко.

Согласно программе испытаний, целью полигонных испытаний возимого колейного моста ВКМ являлось подтверждение соответствия образца тактико-техническому заданию на проектирование и выявление его тактико-технических данных, проверка работоспособности отдельных узлов и образца в целом. Кроме того, следовало определить направления дальнейшей работы по созданию мостоукладчиков на шасси автомобиля.

За время испытаний осуществили семь наводок и взятий моста, из них: шесть наводок — на рвы с ровными супесчаными, заросшими травой берегами, шириной от 5 до 7,6 м и одна наводка — на препятствие шириной 5,4 м с превышением одного (супесчаного, заросшего травой) берега по отношению к другому на 1,4 м.

Испытания проводились в основном в пасмурную погоду.

Из-за выпадения осадков в районе испытаний грунт содержал значительное количество влаги. Температура воздуха днем колебалась от +4°С до +14°С, а ночью доходила до -1°С.