Возимый колейный мост ВКМ

Впервые практические работы по созданию колесных мостоукладчиков (колесных механизированных мостов на автомобильной базе) начались в Советском Союзе в конце 1940-х гг.

Танк БТ-5 проходит по многопролетному мосту.

22 февраля 1950 г. заместитель начальника Инженерного комитета СА утвердил разработанное 3-м отделом НИМИ СА (ст. Нахабино) тактико-техническое задание на научно-исследовательскую тему по созданию Возимого колейного моста (ВКМ). В мае того же года ТТЗ на ВКМ было рассмотрено и утверждено секцией Научно-технического совета при начальнике Инженерных войск Советской Армии.

ВКМ предназначался «для перекрытия нешироких преград (рвы, эскарпы, мелкие водные преграды), в большом количестве встречающихся на путях движения стрелковых и механизированных войск при вводе их в прорыв» [4].

Из имущества одного комплекта ВКМ предусматривалась установка колейного моста грузоподъемностью 40 т с максимальным пролетом 8 м. Мост должен был обеспечивать пропуск всех корпусных и дивизионных гусеничных и колесных грузов с шириной хода свыше 1200 мм (по внутренним сторонам колей).

Разработку ВКМ поручили ЦПИИ СА (Центральному проектному инженерному институту Советской Армии им. Д.М. Карбышева, г. Москва). Его структурным подразделением — проектно-конструкторским бюро ПКБ-4 (начальник ПКБ-4 — инженер-майор Левитин, начальник 1-го отдела ПКБ-4 — инженер-полковник Осипов) — по заказу №209 был разработан технический проект ВКМ.

При разработке технического проекта предусматривалось:
-   перекрытие нешироких преград двух-трехпролетными мостами с пространственными промежуточными опорами (клеточными, рамными, свайными) из местных материалов;
- опробование на одном комплекте пролетного строения различных способов его перевозки по автомобильным дорогам и укладки на преграду;
- изготовление экспериментального образца мостоукладчика на Экспериментальном заводе Инженерных войск СА (впоследствии — Опытный завод Инженерного вооружения Советской Армии, ст. Нахабино) с целью проверки разработанной конструкции в реальных условиях [4].

В экспериментальном образце был реализован один из пяти вариантов разработанных типов пролетного строения моста.

Пролетное строение моста было решено в виде двух колей, соединенных по длине межколейными связями. Длина колеи составляла 9 м, ширина — 1,5 м. Каждая колея состояла из двух несущих балок, покрытых дощатым настилом.

Несущие балки имели двутавровое сечение высотой 50 см. Пояса балок были выполнены из прокатных швеллеров №16а со стенками толщиной 4 мм, усиленными ребрами жесткости. С целью обеспечения пространственной жесткости и более равномерной работы несущих балок последние соединялись между собой поперечными и продольными связями, расположенными в плоскости обоих поясов. Для изготовления пролетного строения использовалась сталь СТ-3, расчетный вес моста составлял 2900 кг.

Каждая колея по длине моста разделялась на две равные части. Соединение частей колеи осуществлялось следующим образом: внизу — при помощи замка, рассчитанного на восприятие растягивающих усилий; вверху — с помощью проушин, обеспечивающих складывание колей в транспортном положении.

Межколейные связи давали возможность фиксации рабочей ширины моста при укладке его на преграду. Они обеспечивали взаимное смещение колей как в поперечном, так и в продольном направлениях до 10% и допускали свободную раздвижку колей из транспортного положения в рабочее.

Схема многопролетных мостов с использованием вариантов ВКМ. 1950 г.