Компоновка опытной амфибии «А».

Поскольку амфибия проектировалась и строилась не как промышленный образец, а как изобретение, то и официальное название у нее первоначально отсутствовало, хотя в технической документации и фигурировали индексы «1-А» и «А» (например, чертеж общего вида имел номер «1-А-0000-1»). Соответственно, и в плане ОКБ на 1961 и 1962 г. амфибии не было.

Корпус опытной машины представлял собой малокилеватую лодку-лыжу. В центре размещалась четырехместная кабина, переходящая в двигательный пилон. В кабине спереди слева располагался водитель, а на остальных местах в креслах авиационного типа — пассажиры. При необходимости пассажирские кресла можно было снять для размещения грузов. На пилоне устанавливался двигатель М-11ФР с толкающим воздушным винтом, огороженным вертикальным оперением с боков и кормовой частью корпуса снизу. Амфибия управлялась двумя рулями. Верхняя часть рулей находилась в воздушном потоке — струе винта. Нижняя часть рулей представляла собой полозья, скользящие по снегу или по воде. Торможение амфибии осуществлялось разведением рулей в стороны, для чего водителю требовалось потянуть баранку рулевого управления на себя.

Амфибия имела смешанную конструкцию. Лодка и вертикальное оперение изготавливались из сосны и фанеры, а корпус кабины и пилон двигателя были выполнены из дюраля и стальных труб. Днище лодки состояло из сосновой килевой балки сечением 50x65 мм, двух скуловых стрингеров сечением 20x35 мм и десяти днищевых стрингеров сечением 20x20 мм. Обшивка днища — фанерная, с двумя слоями стеклоткани и 4-мм слоем полиэтилена, шпангоуты лодки — сосновые, оклеенные 2-мм фанерой. В кабине имелись обогрев и освещение. На амфибии «А» могли использоваться специально спроектированные двухлопастный щелевой и четырехлопастной (традиционной схемы).

Испытания новой машины с двумя типами винтов проходили на Истринском водохранилище. Никакого секрета из испытаний не делали. Наоборот, на них даже пригласили корреспондента «Комсомольской правды» Ю. Бережного. 3 апреля амфибия «А» впервые преодолела полынью, а 11 апреля 1961 г. первый этап испытаний был завершен. На следующий день Ю. Бережной писал: «Лед обрывается и глиссер-аэросани мягко, без единого толчка, входит в полынью, подняв веер брызг, стремительно преодолевает ее и снова выскакивает на прочную ледяную корку... На большой скорости разворачиваемся сначала в одну сторону, затем в другую, описываем круги снова мчимся по прямой. Скорость достигает ста километров в час... И сейчас машина хороша, но говорить о конечных результатах еще рано. Впереди много дел, доводок, испытаний... Молодые инженеры, сконструировавшие глиссер-аэросани в свободное от работы время, думают значительно усовершенствовать его - увеличить скорость и надежность».

День выхода газеты стал знаковым для ОКБ А.Н. Туполева и инженера Г.В. Махоткина, но самой машине предстояли доводка и устранение выявленных недостатков. Вплоть до весны 1962 г. велись доработки, и к лету амфибию сочли пригодной для передачи на испытания в Министерство связи РСФСР.

4 июля в газетном интервью исполняющая обязанности начальника отдела транспорта и перевозок почты Министерства связи РСФСР Т.А. Изотова отмечала: «Только что я разговаривала с Колпашевской базой связи, расположенной на Оби, в 330 километрах к северу от Томска. Зимой почту с этой базы мы развозим в несколько сельсоветов на аэросанях «Север-2», а летом на катерах по Оби. Примерно через пару недель здесь, на одной из почтовых линий, начнется пробная эксплуатация амфибии-аэросаней. На днях машину доставят в Колпашево. Очень хочется, чтобы она «прижилась» у нас. Амфибия поможет связистам в их нелегком труде».

26 декабря 1963 г. корреспондент газеты «Правда» К. Распевин так писал о проведении испытаний: «Скована льдом огромная река. Но здесь, в тайге, она служит людям дорогой и зимой. Взметая за собой вихрь снега, мчится по льду Оби ярко-оранжевая машина... Испытания новых аэросаней производились в различных условиях во все времена года. Аэросани легко проходили по кустарнику, словно заяц могли легко петлять по нему. Небольшие размеры машины позволяли ездить между деревьями по редкому лесу. Во время испытаний опытного образца не было ни одного случая повреждения днища или рулей и при езде по порослям и торфяным кочкам. А если машина неожиданно попадала в скрытую снегом полынью, она легко переплывала ее. При этом скорость аэросаней на полиэтилене по снегу достигала 120-130 километров, а на воде — 50-60 километров. Дальность действия новой машины — 500 километров».

Отправка амфибии на испытания не могла пройти незамеченной для КБ-разработчика аэросаней «Север-2», эксплуатировавшихся в Колпашеве. По итогам командировки для оказания технической помощи при подготовке эксплуатации Се-2 в зимний сезон 1963—1964 гг. инженер КБ П.М. Варламов подал 16 января 1964 г. на имя главного конструктора докладную записку:

«Осмотрев аэросани-амфибию и выслушав мнения эксплуатационников Колпашевской РЭБ связи, считаю необходимым отметить следующие серьезные недостатки этой машины:

1.  Нет амортизации — при движении аэросаней даже по накатанной поверхности снега и автомобильной дороге (не говоря уже о трассе по реке с торосистыми участками) появляется сильная тряска и удары на корпус аэросаней, в результате чего появляются трещины в корпусе, разрушаются шпангоуты и затрудняется работа водителя — водитель очень сильно устает, т.к. он воспринимает удары вместе с корпусом аэросаней.

2. Плохая управляемость — при движении по льду, накатанной дороге, рельефу со множеством подъемов и спусков, по торосам и при переезде автомобильных дорог аэросани, при наклоне вперед, теряют управление и движутся только в том направлении, куда направляет их рельеф местности (примером является переезд через автостраду).

3.  Нет эффективного тормозного устройства — торможение за счет рулей управления недостаточно, т.к. скорость поступательного движения оказывается сильнее тормозного момента: были случаи когда аэросани наезжали на препятствия. Движение аэросаней по лесной трассе - по причине плохой управляемости и неэффективности тормозного устройства — очень затруднительно, отчего водитель очень устает.

4. Днище аэросаней несъемное — покрыто полиэтиленом, приклепанным к днищу. Для замены полиэтилена необходима большая затрата времени.

5.  Нет обогрева стекол кабины и обогрева самой кабины. Стекла замерзают, видимость ухудшается, в кабине холодно.

6.  Нет ножного «газа» - т.е. управление дроссельной заслонкой карбюратора осуществляется вручную, что приводит к тому, что водитель вынужден часто «отрывать» от руля одну руку, что очень усложняет управление аэросанями.

7. Нет перегородки между кабиной водителя и грузовым отсеком. Кабина общая, выполнена за одно целое. При движении по неровным участкам трассы груз сползает на водителя».

Опытная амфибия в Колпашево, на заднем плане видны аэросани «Север-2».