Продольный  и поперечный разрезы по рабочему месту механика-водителя.
Поперечный разрез по башне.	Поперечный разрез по МТО.
Вид в плане.	Продольный разрез по трансмиссии.

Разрезы танка «Объект 907». Проект ВНИИ-100, 1954 г.

Установка в качестве основного оружия 100-мм танковой пушки Д-54 позволила сократить высоту башни на 83 мм. За счет использования нового двигателя меньшей высоты, чем у дизеля В-54, удалось снизить высоту корпуса на 57 мм и разместить над двигателем эжекционную систему охлаждения. Благодаря повышению температуры охлаждающей жидкости до 120°С габариты радиаторов системы охлаждения сократили в 1,5 раза. Эти мероприятия позволили по обеим сторонам двигателя выполнить укладку боекомплекта к пушке. Дальнейшее снижение высоты корпуса лимитировало только положение механика-водителя в отделении управления.

Повышенная мощность двигателя обеспечивала получение заданных скоростей движения. В ходовой части использовались поддерживающие и опорные катки меньшего диаметра с наружной амортизацией. Элементы подвески были убраны из корпуса за счет применения пластинчатых торсионов, обеспечивавших ее удовлетворительную характеристику.

Расчетную боевую массу машины по сравнению с танком Т-54 удалось уменьшить на 3635 кг (из них: по корпусу - на 1650 кг, башне - на 630 кг, по установке двигателя — на 152 кг), а лобовую броню усилить на 19%, бортов башни - на 25%.

В процессе обсуждения проекта главный конструктор ЧКЗ по моторостроению И.Я. Трашутин высказал большие сомнения в возможности создания двигателя типа В-2 мощностью 449 кВт (610 л.с.) без применения наддува. По его мнению, реально можно было рассчитывать только на мощность 427 кВт (580 л.с.) без наддува и 625 кВт (850 л.с.) - с наддувом. Однако в настоящее время ЧКЗ не мог заниматься новыми двигателями в связи с большой нагрузкой серийного производства. В качестве альтернативы было предложено отказаться от водяного охлаждения и перейти на воздушное. Выпускные газы двигателя использовать для эжекции.

По мнению Е.А. Кульчицкого, по вооружению, броневой защите и динамике дело обстояло как будто благополучно с точки зрения задаваемых ТТТ. Однако они были получены на базе нереального двигателя с коротким ходом и повышенными температурами. Кроме того, двигатель воздушного охлаждения в летнее время перегревался, а зимой трудно заводился. Предлагаемая конструкция ходовой части не могла обеспечить танку скорость 35 км/ч по проселку: не выдержала бы наружная резиновая амортизация катков, поскольку предполагаемое повышение скорости достигалось лишь за счет увеличения хода катка. Поэтому уменьшать диаметр и ширину катков не имелось оснований. Нужна была принципиально новая ходовая часть.

В связи с тем, что в представленных проектах новых танков недостаточно полно были проработаны тактико-технические требования ГБТУ, Министерство транспортного машиностроения приняло решение о продолжении работ. Кроме того, в марте 1953 г. Министерство тяжелого и транспортного машиностроения (с 28 марта 1953 г., согласно постановлению Совета Министров СССР №928-398, Министерство транспортного машиностроения вошло в состав Министерства тяжелого и транспортного машиностроения, которое возглавил В.А. Малышев) в соответствии с требованиями ГБТУ на новый средний танк выдало задание дизельным заводам на разработку для него двигателя.

На основании рассмотрения проектов предварительных компоновок нового среднего танка ТТТ к нему в мае 1953 г. были уточнены и доработаны в НТК ГБТУ, согласованы с Министерством тяжелого и транспортного машиностроения и в сентябре того же года отправлены заводам №183 (директор завода - И.В. Окунев, главный конструктор - Л.Н. Карцев), №75 (директор завода - К.Д. Петухов, главный конструктор - А.А. Морозов) и ВНИИ-100 (директор — П.К. Ворошилов) для представления предэскизных проектов к 1 января 1954 г.