В собранном состоянии батарея центробежных очистителей монтировалась на крыше МТО танка над радиатором системы охлаждения двигателя вместо жалюзи. Степень очистки от дорожной и радиоактивной пыли составляла 96-97%, от горючей жидкости (напалма и т.п.) - 100%. Часть очищенного воздуха использовалась для обдува радиаторов системы охлаждения двигателя и затем удалялась из МТО танка вентилятором системы охлаждения двигателя. Другая, меньшая часть воздуха после вторичной очистки от ОВ в фильтре-поглотителе подавалась в обитаемые отделения с помощью специального вентилятора, размещавшегося на перегородке МТО, с одновременным созданием и поддержанием в отделениях избыточного давления. Однако выявилась неравномерность распределения воздуха по отдельным элементам, вследствие чего снижалась эффективность очистки воздуха от пыли. Для выравнивания потока воздуха по циклонам потребовалась установка специальных жалюзи, что привело к некоторому возрастанию гидравлического сопротивления до 784 Па (80 мм вод. ст.), не повлекшего за собой заметных ухудшений в работе радиатора системы охлаждения двигателя.

В системе вторичной очистки воздуха применялся противодымный фильтр из специальной рыхлой бумаги, который устанавливался в общем корпусе с серийным фильтром-поглотителем ФП-100. В целях размещения в малых габаритах большой фильтрующей поверхности бумажные листы были выполнены в виде гармошки и размещены в металлическом корпусе. Противодымный фильтр обеспечивал улавливание парообразных и мелкораспыленных частиц жидких ОВ, а также самые мельчайшие частицы дорожной пыли.

Выполненные экспериментальные работы на танках «Объект 440» подтвердили возможность защиты танкового экипажа и внутреннего оборудования от поражающего действия ударной волны на расстоянии, при котором сохранялась устойчивость машины. Установка всех защитных устройств потребовала незначительного дополнительного внутреннего объема танка Т-54, который можно было получить за счет уплотнения компоновки основных агрегатов и систем машины. Результаты работ в КБ завода №75 использовали при создании технического проекта системы ПАЗ с повышенными защитными свойствами от воздействия ударной волны.

В соответствии с приказом министра транспортного машиностроения №42 от 28 февраля 1955 г. дальнейшие ОКР в этом направлении продолжились уже применительно к танку Т-54А. Целью работы являлось обеспечение сохранения боеспособности машины при воздействии на него ударной волны в радиусе 300-500 м и более от эпицентра взрыва ядерного боеприпаса малого калибра (бомбы, 280-мм артиллерийского снаряда) или в радиусе 500 м - при взрыве ядерного боеприпаса среднего калибра.

Технический проект танка Т-54А, оснащенного системой ПАЗ и получившего заводское обозначение «Объект 441», был готов в июле 1956 г. После утверждения проекта в КБ завода №75 приступили к выпуску рабочих чертежей для изготовления опытного образца. Опытный образец танка «Объект 441» собрали в марте 1957 г. В период с 11 по 16 апреля он прошел заводские и полигонные испытания.

В связи с тем, что с июля 1957 г. на серийное производство был поставлен танк Т-54Б, КБ завода №75 до конца года доработало конструкторскую документацию по установке системы ПАЗ применительно к этой модификации и в начале 1958 г. передало ее на завод №183. Однако серийно система ПАЗ на Т-54Б в первом послевоенном периоде не устанавливалась.

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР №203-36 от 4 марта 1961 г. в КБ завода №174 совместно с филиалом ВНИИ-100 и ЦНИИ-12 развернулись НИР по дальнейшему усилению противоатомной защиты средних танков. В КБ завода №174 под руководством главного конструктора А.А. Морова в 1962 г. были разработаны мероприятия, обеспечивавшие повышение уровня защиты от проникающей радиации танков Т-54 обр. 1951 г., Т-54А и Т-54Б. Опытные образцы этих машин имели заводское наименование «Объект 611» и отличались от базовых танков не только установкой системы ПАЗ, но и использованием специальных противорадиационных материалов (надбой и подбой), монтировавшихся как снаружи, так и внутри обитаемых отделений. Подбой (надбой) изготавливался в виде отдельных элементов, конфигурация которых обеспечивала их плотное прилегание к броневым деталям корпуса и башни. После проведения испытаний все предложенные мероприятия были рекомендованы к серийному производству. Однако их внедрение на танках Т-54 обр. 1951 г., Т-54А и Т-54Б стало осуществляться только во втором послевоенном периоде при проведении капитального ремонта машин на заводах Министерства обороны.

Необходимо отметить, что в корпус и башню танка Т-54 в процессе серийного производства также был внесен ряд изменений, не связанных с вопросами броневой защиты. В подавляющем большинстве случаев такие изменения вызывались соображениями удобства монтажа и демонтажа, обеспечения установки новых узлов и аппаратуры, удобства эксплуатации (основные изменения будут приведены в описании конкретной марки машины. - Прим. авт.).

В процессе испытаний пробегом были выявлены дефекты в корпусе и башне, которые можно разделить на две основные группы. К одной группе, наиболее многочисленной по количеству дефектов, относились недостатки, появлявшиеся в результате некачественного производства машины. Как правило, они были связаны с браком при сварке и возникали не систематически в разных узлах крепления навесных деталей - подкрылков, отбойных кулаков, шарнирных планок крышек ящиков ЗИП, кронштейнов дымовых шашек, ограничителей хода передних балансиров, рукояток запора крыши над радиатором и др.

Кроме дефектов из-за некачественной сварки, появление многих других характеризовалось отступлением от технических условий на изготовление и сборку. В качестве примера можно привести появление трещин на переднем кронштейне коробки передач. Введение в 1956 г. наварки планок на вертикальные стойки не исключило появление трещин. К аналогичным дефектам можно отнести возникновение сквозной трещины в верхней части передней боковины рамы крепления двигателя, значительное отклонение от чертежных размеров нажимной чашки зубчатой втулки крепления подушки сиденья командира, что приводило к самопроизвольному опусканию сидения, а также трещины и местные разрушения направляющего аппарата вентилятора.

Вторую группу составляли дефекты конструктивного порядка. Характерным примером являлось разрушение по сварке как самого крепления, так и тела заднего кронштейна для крепления входного редуктора трансмиссии. Попытки устранить дефект путем улучшения технологии и качества сборки положительного результата не дали. И только изменение марки материала, конфигурации кронштейна с приваркой его непосредственно к днищу корпуса (а не к борту, как это было раньше) позволило решить эту проблему.

Уважаемые читатели!

В «ТиВ» №10/2010 г. в статье «Отечественные бронированные машины 1945-1965 гг.» была допущена опечатка. Стабилизатор СТП-С-53 «Таран» был разработан и изготовлен СКБ Министерства судостроительной промышленности, находившемся на территории завода №706 в Москве (ныне ОАО «Концерн «Моринформсистема «Агат»). Внесено в текст, прим. ВВС