Ленточные остановочные тормоза сухого трения с пластмассовыми накладками были вынесены из алюминиевого картера МПП. В приводе их управления, в отличие от привода остановочных тормозов в танке ПТ-76Б, где для торможения машины использовались рычаги управления, установили педаль тормоза.

Бортовые редукторы, выполненные по кинематической схеме бортовых редукторов танка ПТ-76, отличались от них величиной передаточного числа (5,09), а их корпуса изготавливались из алюминиевого сплава АЛ-19.

Трансмиссия обеспечивала совместную и раздельную работу гусеничного и водометного движителей. Привод к водометам осуществлялся от вала дополнительного привода МПП с помощью зубчатой муфты и не зависел от номера включенной передачи. Этим обеспечивалась возможность безостановочного входа танка в воду на любой передаче без обязательного перехода на низшую передачу, как это было на ПТ-76Б.

В конструкции водометов использовались серийные рабочие колеса насосов и направляющие аппараты, остальные их части подверглись конструктивным изменениям, направленным на снижение массы и повышение эффективности работы (уменьшили длину водометной трубы, привели все ее сечения к форме круга, для снижения гидравлических потерь увеличили радиус кривизны, а для увеличения силы тяги обеспечили прямолинейность выбрасываемой струи и др.). Расчетная долговечность водометного движителя возросла с 75 до 100 ч.

Для управления танком на плаву служили заслонки типа «Секач», которые отличались от заслонок в танке ПТ-76Б наличием выносной опоры - кронштейна, крепившегося двумя призонными болтами и воспринимавшими осевую нагрузку от напора воды. Диаметр кормовых патрубков по сравнению с кормовыми патрубками танка ПТ-76Б был уменьшен с 340 до 250 мм, что позволило сократить габариты заслонок и их массу. Для уменьшения фонтана брызг на кормовом листе корпуса по радиусу прокачки заслонок устанавливался отражательный козырек.

В системе подрессоривания танка применялась индивидуальная торсионная подвеска с телескопическими поршневыми гидроамортизаторами двухстороннего действия, которые монтировались на первых, вторых и седьмых узлах подвески. Максимальные касательные напряжения заневоленных торсионных валов составляли 953,2 МПа (9720 кгс/см²). При транспортировке танка самолетами Ан-12 передние и задние узлы подвески выключались с помощью специальных винтовых приспособлений, входивших в комплект ЗИП машины. При этом обеспечивалось жесткое соединение балансиров опорных катков с корпусом танка. Особенностью системы подрессоривания танка являлось встречное расположение балансиров седьмых узлов подвески.

В состав гусеничного движителя (применительно к одному борту) входили семь опорных и четыре поддерживающих односкатных катков с наружной амортизацией, направляющее и ведущее колеса, компенсирующее устройство и гусеница с ОМШ, заимствованная у танка ПТ-76. Для танка «Объект 906» была разработана, изготовлена и прошла испытания гусеница с последовательным РМШ. Трак гусеницы с РМШ (штампованный, с приварными гребнями) имел ширину 350 мм и шаг 128 мм. Среднее давление на грунт составляло 43,2 кПа (0,44 кгс/см²).

Первый образец танка «Объект 906» с дизелем 8Д6М.

Ходовая часть танка «Объект 906».

Опорные катки танков «Объект 906» и ПТ-76Б имели одинаковые размеры и посадочные места и поэтому в сборе были взаимозаменяемыми. Диски полых опорных катков изготавливались из алюминиевого сплава АМГ-6. Это позволило снизить массу опорного катка с 59,5 до 37 кг. Направляющие и ведущие колеса были заимствованы у танка ПТ-76Б без изменений. При использовании гусениц с РМШ устанавливались ведущие колеса со съемными зубчатыми венцами, отлитыми из стали КДЛВТ, и ступицами из алюминиевого сплава АЛ-19. В их конструкции предусматривалась возможность замены венцов без демонтажа ведущего колеса. При этом само ведущее колесо могло устанавливаться как на левый, так и на правый борт корпуса. Тип зацепления ведущего колеса с гусеницей с РМШ - цевочный, а способ передачи усилия в зацеплении - толкающий (с гусеницей с ОМШ - тянущий). Масса комплекта гусениц с РМШ (224 трака) составляла 1380 кг.

Компенсирующее устройство предназначалось для автоматического натяжения гусеницы при движении машины с помощью специальных штанг, обеспечивавших кинематическую связь между направляющим колесом и первым опорным катком. При проведении испытаний была выявлена недостаточная эффективность компенсирующих устройств, так как применение нижних ограничителей ходов опорных катков приводило к отрыву гусеницы от катка при переезде вогнутых поверхностей, в особенности при движении задним ходом.

Электрооборудование машины было выполнено по однопроводной схеме. Напряжение бортовой сети составляло 24 В. Основными источниками электроэнергии служили две аккумуляторные батареи 12СТ-70 и генератор ВГ-7500 мощностью 5 кВт. Для обеспечения нормальной эксплуатации танка в условиях низких температур предусматривался электрический обогрев прицела, смотровых приборов, стекла защитного колпака механика-водителя и часов. Для дорожной сигнализации на танке монтировались пять габаритных фонарей (один из них на башне). Кроме того, имелись два фонаря желтого цвета для связи экипажа с пехотой. Для внешнего освещения использовались фары ФГ-102 и ФГ-100 с ИК-фильтром.

Для внешней связи в танке служила радиостанция Р-113, для внутренней - переговорное устройство ТПУ Р-120. В дальнейшем предполагалась замена средств связи на радиостанцию Р-123 и переговорное устройство ТПУ Р-124.