Ходовые части танков АМХ-30 (Франция) и М60 (США).		Гидропневматическая подвеска танка МВТ-70 (ФРГ).
Схема (вверху) и узел гидропневматической подвески танка Strv-103А (Швеция).		Гидропневматическая подвеска танка МВТ-70 и ее узел (США).
Компенсирующее устройство ходовой части танка М46 (США).

Размещение всех узлов подвески снаружи корпуса английских и швейцарского танков позволяло в случае боевых повреждений быстро заменять отдельные узлы в полевых условиях, однако приводило к их большой уязвимости от подрыва на минах и при обстреле.

Из всех зарубежных машин американские танки имели достаточно высокие параметры плавности хода, превышавшие аналогичные показатели танков других стран.

В конце 1950-х — начале 1960-х гг. за рубежом развернулись работы по изысканию новых типов подвесок. Для шведского танка Strv-103А была разработана гидропневматическая подвеска, которая, помимо своего основного назначения, служила также для изменения положения корпуса при наводке основного оружия в цель (по углу возвышения) и для изменения клиренса машины вплоть до опускания корпуса на грунт.

Подвеска состояла из гидравлических цилиндров и баллона со сжатым воздухом, связанных системой рычагов с балансирами опорных катков. Цилиндры подвесок средних катков действовали независимо друг от друга и от подвесок передних катков. Гидравлические полости крайних подвесок были связаны между собой по диагонали (передняя правая - с задней левой, передняя левая - с задней правой) через плунжерные насосы. При перекачивании масла из одной полости в другую, диагонально противоположную, изменялось положение балансиров относительно корпуса, благодаря чему корпусу мог быть придан любой угол наклона (как в продольной, так и в поперечной плоскостях) в пределах хода подвески.

Гидропневматическая подвеска наряду с торсионной и пружинной (тарельчатой) подвесками была создана и для западногерманского танка «Леопард-1». Но несмотря на хорошие характеристики гидропневматической подвески, ее не приняли для этого танка по причине уязвимости. Тем не менее регулируемую гидропневматическую подвеску предполагалось использовать на перспективном основном танке МВТ-70, разработка которого и изготовление опытных образцов велись в США и ФРГ. Один из вариантов подвески, предложенный западногерманской фирмой «Фризке и Хепфинер» (в США аналогичной подвеской занималась фирма «Нэшнл Уэстерфлит»), обеспечивал танку МВТ-70 переменный клиренс в пределах 300 мм, а также изменение жесткости подвески (рессоры), дифферента и крена танка. Управление подвеской могло осуществляться как с рабочего места командира, так и механика-водителя.

Наряду с исследованиями гидропневматической подвески, в США велись ОКР по различным вариантам подвески с трубчатыми торсионными валами.

Практически все зарубежные танки имели гусеничный движитель с кормовым расположением ведущих колес, за исключением легкого французского танка АМХ-13 и шведского танка Strv-103А с передней установкой трансмиссии и ведущих колес. Ведущие колеса всех зарубежных танков имели цевочное зацепление с гусеницами и, как правило, были разборной конструкции, со съемными зубчатыми венцами.

На средних (основных) и тяжелых танках применялись двухскатные опорные и поддерживающие катки с наружной амортизацией. Односкатные опорные и поддерживающие катки с наружной амортизацией устанавливались на французском легком танке АМХ-13, а двухскатные опорные катки с внутренней амортизацией - на английском тяжелом танке «Конкэрор». Опорные катки всех зарубежных танков имели однорядное расположение. Отказ от шахматного расположения опорных катков свидетельствовал об отрицательном опыте эксплуатации ряда немецких танков в годы Второй мировой войны. Тем не менее на некоторых вариантах французского опытного тяжелого танка АМХ-50 (явно под влиянием немецкого танкостроения) использовалось шахматное расположение опорных катков. Только на западногерманском танке «Леопард-1»односкатные поддерживающие катки устанавливались в шахматном порядке.

Конструкция всех двухскатных опорных катков (включая односкатные опорные катки танка АМХ-13) была разъемной. Штампованные диски катков изготавливались как из алюминиевых сплавов (например, на всех американских танках), так и из стали (на танках «Центурион», «Чифтен», Strv-103А). При использовании дисков из алюминиевого сплава на них устанавливались защитные стальные реборды. В дисках опорных катков американских танков М46 и М48 имелись закрытые полости, заполняемые жидкостью для отвода тепла. Ступицы опорных и поддерживающих катков всех американских машин оснащались уплотнениями торцевого типа и заправлялись жидкой смазкой.

Опорные катки американских танков, японского тип 61 и западногерманского танка «Леопард-1» являлись взаимозаменяемыми с направляющими колесами. Передний опорный каток американских танков кинематически был связан с направляющим колесом (компенсирующее устройство рычажного типа), что предотвращало провисание гусениц при подъеме крайних опорных катков при наезде на неровности и способствовало устойчивости гусеницы в обводе. На танках М46 и М47 для обеспечения постоянства натяжения гусениц, помимо компенсирующих устройств, между ведущими колесами и последними опорными катками устанавливались дополнительные натяжные ролики. Для исключения спадания гусениц на ведущих колесах этих машин также монтировались специальные направляющие кольца, а на ступице ведущих колес западногерманского танка «Леопард-1» — направляющий желоб.