Танк Т-54А, оборудованный гусеницами со съемными упругими уширителями. 1961 г.	Траки гусеницы танка «Объект 432» с упругим уширителем.
Ходовой макет четырехгусеничной машины.	Испытания ходового макета четырехгусеничной машины, догруженного до 88 т.

В 1965—1966 гг. аналогичный тип уширителя был разработан и для гусеницы танка «Объект 432». Уширители монтировались в промежутках между траками и крепились к их соединительным скобам. Количество уширителей, устанавливавшихся на гусеницу, было равно количеству траков. Испытания этих уширителей на танке «Объект 432» продолжились во втором послевоенном периоде. Впоследствии, в связи с тем, что имевшиеся конструкции уширенных гусениц и съемных уширителей не отвечали предъявляемым требованиям, широкого распространения на отечественных танках они не получили.

Резко повысить проходимость опытного тяжелого танка отечественным конструкторам удалось за счет применения четырехгусеничного движителя. Для исследования проходимости и поворотливости четырехгусеничной машины в различных условиях (а этот вопрос в то время совершенно не был изучен) в конце 1952 г. в результате совместной работы ВНИИ-100 и ЛКЗ был создан ходовой макет. В первую очередь, этот макет создавался для исследований транспортной установки для перевозки баллистических ракет в условиях тундры. Работу возглавил известный танковый конструктор Л.С. Троянов. Ходовой макет имел длину 6,2 м, ширину 3,38 м, высоту 2,2 м, массу 48 т и среднее давление на грунт 0,047 МПа (0,48 кгс/см²).

На машине устанавливался дизель В-11-ЦН мощностью 478 кВт (650 л.с.), обеспечивавший максимальную скорость 40 км/ч. Трансмиссия была заимствована у танка Т-10, узлы гусеничного движителя — у танка ИС-3, пучковая торсионная подвеска — у опытного танка «Объект 260» (ИС-7). В ходе испытаний масса ходового макета была увеличена до 88 т за счет установки дополнительных грузов. Результаты проведенных испытаний доказали возможность получения требуемой поворотливости тяжелой четырехгусеничной машины, и в 1956 г. был выполнен технический проект, а в 1959 г. изготовлен опытный тяжелый танк «Объект 279» с таким движителем.

В гусеничных движителях всех отечественных танков послевоенного периода стали применять цевочное зацепление ведущих колес с гусеницами. Отказ от гребневого зацепления на средних танках (Т-34, Т-44) был связан с большим износом роликов на ведущем колесе, трудностями создания мелкозвенчатой гусеницы и с набеганием гребня на ролик при значительном увеличении шага гусеницы. На всех серийных и опытных танках применялось заднее расположение ведущих колес.

В связи со значительным увеличением ресурса гусениц, обеспечиваемого за счет применения РМШ и перечисленных выше мероприятий для траков с ОМШ, встала задача по повышению сроков службы зацепления, а именно - зубьев венцов ведущих колес. В большей степени эта проблема коснулась нового среднего танка «Объект 432». Ресурс венцов ведущих колес этого танка в условиях эксплуатации на высокоабразивных песках Белорусского военного округа не превышал 1200 км. За этот же пробег рабочие поверхности скоб гусениц изнашивались до пальцев, после чего требовали замены.

Повышение ресурса венцов и скоб гусениц шло по двум направлениям: совершенствование конструкции венцов и гусениц с целью улучшения кинематики зацепления и поиск износостойких материалов и покрытий для поверхностей трения.

В результате НИР, развернутой во ВНИИ-100, было создано зацепление, в котором в контакте с зубьями венцов ведущего колеса находились только скобы гусеницы, а также новый тип зацепления для гусениц с параллельным РМШ. В новой конструкции удалось значительно разгрузить зубья ведущего колеса и скобы гусеницы и уменьшить относительное скольжение элементов зацепления (износ зубьев венцов ведущих колес и скоб гусениц снизился примерно в 1,5 раза).

Работы в направлении поиска новых износостойких материалов проводились ВНИИ-100 совместно с ФВНИИ-100, ЦНИИМ и заводом им. В.А. Малышева (руководитель от ВНИИ-100 — Г.М. Терещенко). Наиболее оптимальным оказалось сочетание наплавки зубьев венцов электродами типа Т-620 со скобами, изготавливавшимися по серийной технологии. При этом износостойкость зубьев возросла примерно в 2 раза, а скоб — в 1,6—1,8 раза. Позднее была внедрена полуавтоматическая наплавка порошковой проволокой ППАН-170.

Одной из наиболее серьезных проблем при внедрении гусениц с РМШ стала возросшая вероятность сброса гусениц с ведущих колес и выход их из-под опорных катков. Эта проблема проявилась уже на первых опытных танках «Объект 432» и потребовала установки высокого предварительного натяжения гусениц, по сути, паразитного, нагружавшего узлы ходовой части и вызывавшего повышенный износ. Основная причина схода гусениц с ведущих колес заключалась в недопустимом снижении натяжения набегающей на ведущее колесо ветви гусеницы на отстающем борту при повороте машины, что приводило к проскальзыванию цевок гусениц по вершинам зубьев ведущего колеса. Решение этой проблемы на первом этапе нашли за счет фиксации гусеницы на ведущем колесе с помощью подрессоренного кулака-отбойника, крепившегося возле ведущего колеса с некоторым зазором по отношению к грунтозацепам гусеницы. Это устройство позволило снизить предварительное натяжение с 30 до 5 кН (с 3061 до 510 кгс), однако потребовало серьезной доработки конструкции.