Установка поршневого (телескопического) амортизатора в подвеске заднего опорного катка танка «Объект 140».	Рычажно-лопастной гидроамортизатор танка Т-54.
Одновальная торсионная подвеска танка Т-54.
Одновальная подвеска танка «Объект 430».	Релаксационный гидромортизатор танка «Объект 277».	Узел системы подрессоривания танка Т-54 обр. 1948 г.

На среднем танке Т-54 устанавливались гидроамортизаторы рычажно-лопастного типа. Они крепились болтами к кронштейнам, вваренным в корпус танка, чем обеспечивался хороший теплоотвод при нагреве амортизаторов во время их работы. При перемещении опорного катка вверх жидкость перетекала из одной рабочей полости в другую через два клапана прямого хода и постоянное проходное сечение между лопастями и корпусом. Сопротивление гидроамортизатора определялось суммарным давлением жидкости на лопасти и передавалось к балансиру от лопастей через вал, рычаг и тягу. При раскручивании торсиона жидкость вытеснялась только через зазор между лопастями вала и корпусом, поэтому на обратном ходе опорного катка сила сопротивления гидроамортизатора была больше, чем на прямом ходе.

Первые лопастные амортизаторы были малоэффективны вследствие конструктивных недостатков (большие зазоры между деталями, образовывавшими полость сжатия масла, ненадежные уплотнения). Однако проведенные в 1949—1952 гг. экспериментальные исследования и ряд выполненных теоретических работ позволили доработать

и усилить в 2—3 раза конструкцию данного типа амортизатора. Впоследствии эти амортизаторы получили широкое распространение на танках Т-55, Т-62 и танках второго послевоенного поколения конструкции УВЗ. Исключение представлял лишь опытный средний танк «Объект 140», на котором устанавливались поршневые (телескопические) гидроамортизаторы. Прогрессивность характеристики подвески этой машины была повышена за счет введения дополнительного упругого элемента — буферной пружины.

Первоначально в гидроамортизаторе в качестве рабочей жидкости использовалась смесь 10% технического этилового спирта и 90% глицерина. Однако спиртоглицериновая смесь не обладала достаточной вязкостью для обеспечения необходимого сопротивления гидроамортизатора. Кроме того, она замерзала при температуре -37°С и отличалась повышенным испарением. Для устранения указанных недостатков в гидроамортизаторе стали применять рабочую жидкость АЖ-170 (амортизационная жидкость с вязкостью 170 сСт), которая представляла собой этилполисилоксановую жидкость №5 с добавкой 5% минерального масла МС-14 для улучшения смазывающих свойств. Температура замерзания АЖ-170 составляла -65°С, а вязкость рабочей жидкости в большей степени обеспечивала необходимое сопротивление гидроамортизатора. Чрезмерное повышение вязкости рабочей жидкости тоже было нежелательным, так как это могло явиться причиной зависания опорного катка на обратном ходе или выхода из строя деталей гидроамортизатора на прямом ходе.

Гидроамортизатор двухстороннего действия увеличивал жесткость подвески, так как на прямом ходе он работал параллельно с торсионным валом и вместе с ним через балансир воспринимал толчки и удары опорных катков о неровности местности. Совместная работа гидроамортизаторов с торсионной подвеской вызывала вибрацию (тряску) танка при движении по небольшим по величине, но часто расположенным неровностям. Устранение этого явления было возможно при применении релаксационного гидроамортизатора.

Поршневой релаксационный гидроамортизатор двухстороннего действия был установлен и испытан в опытных танках «Объект 277» и «Объект 282». От обычного поршневого гидроамортизатора он отличался возможностью исключить вибрацию машины при движении по небольшим неровностям. Это достигалось благодаря тому, что сопротивление релаксационного гидроамортизатора на прямом ходе, кроме скорости перемещения, зависело и от величины перемещения (хода) опорного катка. В релаксационном гидроамортизаторе объемы рабочей жидкости над поршнем и под поршнем на прямом ходе свободно сообщались друг с другом. Рабочий объем гидроамортизатора соединялся с объемом компенсационной камеры через калиброванное отверстие малого диаметра, которое создавало значительное гидравлическое сопротивление. При движении по мелким неровностям перемещения опорных катков оказывались небольшими при любых скоростях, поэтому сопротивление релаксационных гидроамортизаторов было незначительным. Это избавляло экипаж от воздействия больших вертикальных ускорений (вибраций), неизбежных при быстром движении по мелким неровностям танка с обычными гидроамортизаторами.