На английских танках «Центурион» и «Конкэрор» использовались механические пятиступенчатые коробки передач «Мерит-Браун» (конструкции английской фирмы «Браун»), выполненные в одном блоке со ступенчатым дифференциальным механизмом поворота «Мерит» с двойным подводом мощности. Силовой блок соединялся с главным фрикционом и бортовыми редукторами зубчатыми муфтами с резиновыми упругими элементами. Главный фрикцион, монтировавшийся на коленчатом валу двигателя, - трехдисковый, сухого трения (сталь по пластмассе), полуцентробежного включения, полууравновешенный. С МПП ведомый вал фрикциона был связан муфтой полужесткого соединения. Включение фрикциона производилось располагавшимися по периферии пружинами. Усилие пружин дополнялось центробежной силой грузов, располагавшихся на трех из шести рычагов механизма выключения. Полуцентробежное включение позволяло несколько уменьшить работу, необходимую для выключения фрикциона, и снизить усилие, требовавшееся для удержания фрикциона в выключенном состоянии (при малой частоте вращения коленчатого вала двигателя). Фрикцион выключался с помощью привода управления, воздействовавшего через выжимной подшипник на длинные тяги рычагов механизма выключения. Коробка передач обеспечивала пять передач переднего и две передачи заднего хода. Переключение передач производилось с помощью кулачковых зубчатых муфт.

МПП «Мерит-Браун» танка «Центурион» (Великобритания).	Кинематическая схема трансмиссии «Мерит-Браун» танков «Центурион» и «Конкэрор».
Главный фрикцион танка «Центурион».	Вид в плане МПП танка «Центурион».
ПКП танка «Чифтен» Мк1 (Великобритания).	Кинематическая схема трансмиссии «Мерит-Вильсон» TN12 танка «Чифтен» Мк1.

В состав механизма поворота входили простой дифференциал, суммирующие планетарные ряды и два тормоза колодочного типа. Дифференциал, установленный в дополнительном потоке мощности, был непосредственно соединен с передаточным валом.

При прямолинейном движении танка все тормоза были выключены, обе солнечных шестерни суммирующих планетарных рядов через дополнительный привод приводились в противоположное вращение по сравнению с эпициклами. Мощность от двигателя через коробку передач, эпициклы и сателлиты подводилась к водилам. Сателлиты передавали часть мощности к солнечным шестерням в контур дополнительного привода. Эта мощность опять поступала в коробку передач и возвращалась к эпициклам. Таким образом, в МПП присутствовала внутренняя циркуляция мощности. Наличие дифференциала обеспечивало этому МПП две степени свободы и неустойчивость при прямолинейном движении, а при совершении поворота — равное увеличение скорости забегающей и уменьшение скорости отстающей гусениц с сохранением постоянной скорости центра машины. Танки имели соответствующий фиксированный радиус поворота на каждой передаче и минимальный радиус поворота 0,5В (при нейтрали в коробке передач).

Главный фрикцион и колодочные тормоза механизма поворота оборудовались гидравлическими приводами с пневматическим сервоустройством. При этом правый тормоз был связан с левым рычагом управления, левый тормоз - с правым (перекрестные приводы управления).

Бортовые редукторы - простые двухступенчатые передачи, с установкой остановочных тормозов. Остановочные тормоза — колодочные с внутренним расположением колодок. Для поворота они не использовались и имели лишь общий привод управления от педали горного тормоза.

На танке «Чифтен» Мк1 применялась двухпоточная механическая планетарная трансмиссия «Мерит-Вильсон» TN12 с тем же механизмом поворота и преселекторным управлением. Эта трансмиссия отличалась от предыдущей трансмиссии танка «Центурион» заменой простой двухвапьной пятиступенчатой коробки передач шестиступенчатой планетарной коробкой передач с тремя степенями свободы и применением блока подвижных шестерен для увеличения передаточного числа дополнительного привода. Вместо полуцентробежного был использован главный фрикцион центробежного типа, а также однорядные цилиндрические бортовые редукторы с установленными на них остановочными колодочными тормозами. Замена простого трехдискового главного фрикциона фрикционом центробежного типа, повлекла за собой потребность в большем усилии ноги механика-водителя для его выключения.

Схема ПКП представляла собой последовательное соединение трехступенчатого планетарного редуктора и двухступенчатого редуктора с реверсом. В ее состав входили шесть эпициклических планетарных рядов и шесть ленточных тормозов, обеспечивавших шесть передач переднего и две передачи заднего хода. Для получения передач заднего хода включался тормоз Т_зх. Недостатком такой схемы являлось использование последовательного редуцирования, исключавшего возможность рациональной разбивки передач, а также сравнительно большое число планетарных рядов и тормозов, приходящихся на одну передачу. Кроме того, не использовалась возможность блокировки для получения передачи.