Однако несмотря на то, что в проектах электрических трансмиссий танков «Объект 259» и «Объект 261» были использованы быстроходные генераторы и электродвигатели, в которых повышение частоты вращения валов электродвигателей (номинальная — 4150 мин^-1, максимальная — 8250 мин^-1) обеспечивалось благодаря применению электромашин двойного вращения, существенного уменьшения их массы и объемов по сравнению с агрегатами механических трансмиссий достичь не удалось. Поэтому на основании результатов выполненных работ был сделан вывод о неперспективности применения ЭМТ и ЭТ в танках с классической компоновкой и гусеничным движителем. Электрические машины постоянного тока обладали неудовлетворительными объемно-массовыми характеристиками, а исследуемые схемы трансмиссий вызывали затруднения в обеспечении требуемой маневренности машин.

Опыт работы по ЭМТ-260, а также некоторые узлы этой трансмиссии были использованы конструкторским бюро ЧКЗ (главный конструктор П.П. Исаков) при создании в 1957 г. дизель-электрического трактора ДЭТ-250, серийно выпускавшегося на ЧТЗ с 1961 г., модификации которого и в настоящее время широко используются в народном хозяйстве.

ЭМТ трактора ДЭТ-250 - постоянного тока, обеспечивала бесступенчатое автоматическое изменение скорости движения и тягового усилия в зависимости от внешней нагрузки. В состав трансмиссии входили: многодисковый фрикцион центробежного типа сухого трения (сталь по стали), повышающий редуктор, силовой генератор ДК-501Б мощностью 215 кВт, тяговый электродвигатель ЭДТ-166А мощностью 166 кВт, главная коническая передача, двухступенчатые ПМП и комбинированные разгруженные бортовые редукторы. Блокировочные фрикционы ПМП работали в масле (сталь по керамике), а их ленточные тормоза (поворота и остановочные) плавающего типа имели накладки из фрикционного материала 40-Б.

Продольный разрез и вид в плане трактора ДЭТ-250 с электромеханической трансмиссией.

Управление ПМП осуществлялось с помощью гидросервопривода, тяговым электродвигателем и силовым генератором - контроллером цепи независимого возбуждения генератора, связанным с педалью подачи топлива основного двигателя - дизеля. Минимальное сопротивление контроллера соответствовало полному ходу педали (максимальной частоте вращения коленчатого вала двигателя).

В1950-х гг. работы по ЭМТ велись в конструкторском бюро харьковского завода №75, но успеха и воплощения в металле не имели. Дальнейшие работы по созданию ЭМТ и ЭТ для перспективных военных гусеничных и колесных машин различного назначения были продолжены в 1960-1980-х гг. во ВНИИ-100 (ВНИИТрансмаш).

Таблица 49. Характеристики агрегатов электротрансмиссий

* В числителе для статора, в знаменателе для ротора.
** Только электрических машин.

Параллельно с совершенствованием трансмиссий большое внимание отечественные конструкторы уделяли вопросам облегчения управления танком. Простота и легкость управления определялись сокращением до минимума количества органов управления (рычагов и педалей), сокращением количества необходимых переключений и применением совершенных сервоприводов.

Для управления двигателем и механической трансмиссией, выполненной по обычной (танковой) схеме, необходимо было наличие пяти органов управления: педали подачи топлива, рычага коробки передач, педали главного фрикциона, двух рычагов механизмов поворота и педали остановочного тормоза. По данным исследований, проведенных в Академии БТВ и на НИИБТ полигоне, на 1 км пути механику-водителю отечественных серийных танков с механической трансмиссией приходилось производить 8-10 переключений передач, а при совершении 500-км марша только для регулирования прямолинейного движения, не считая торможения, - 16-20 тыс. операций. В ряде случаев при несовершенных приводах управления, когда усилия на рычагах и педалях доходили до 40-50 кг, длительное управление машиной требовало большого физического напряжения. Так, например, для включения передачи требовалось приложить усилие к рычагу кулисы (избирателя) — 35-50 кгс на танке Т-54 и 3 кгс - на Т-10, для выключения фрикциона - на педаль - 25-30 кгс и для выполнения поворота — к рычагу механизма поворота — 70 и 50 кгс соответственно. Даже для гидравлических сервоприводов танка Т-10М требовалось введение в привод следящего действия для обеспечения его хорошей управляемости.

Существенное облегчение управления танком, а также сокращение количества органов управления могло быть достигнуто за счет введения в систему управления средств автоматики или полуавтоматики. Автоматическая система позволяла сократить число органов управления до четырех: педали подачи топлива, штурвала управления, избирателя режима работы и педали остановочного тормоза. При этом избиратель режима работы в движении использовался очень редко.

При полуавтоматической системе число органов управления также было равно четырем, но вместо избирателя вводился рычаг переключения передач. При этом выбор моментов переключения передач и само переключение производил механик-водитель. Существенное сокращение числа операций для изменения передаточного числа в коробке передач достигалось за счет применения ГМТ.