Бортовой редуктор танка Т-54.	Привод генератора (слева) и вентилятора в танке «Объект 167».
Бортовые редукторы танков Т-55 (слева) и Т-62.	Входной редуктор танка «Объект 150» с приводом к генератору.
Кинематическая схема трансмиссии САУ «Объект 416».	Схема гидравлического привода управления трансмиссией САУ «Объект 416».

В 1956 г. на смену однорядным шестеренчатым бортовым редукторам, применявшимся в танке Т-54, пришли более совершенные двухрядные комбинированные бортовые редукторы, в каждом из которых был простой шестеренчатый и эпициклический планетарный ряды. В процессе серийного выпуска бортовые редукторы претерпели некоторые изменения: агрегаты первых выпусков отличались от последних установкой стальных каленых плавающих колец сателлитов вместо бронзовых, пробкой крепления блока шестерен, имевшей больший по диаметру фланец, конструкцией манжет уплотнения ведущего вала, наличием у сателлитов отверстий для смазки подшипников и отсутствием буртиков ступицы.

В течение 1959—1960 гг. при совершенствовании конструкции комбинированного бортового редуктора было внесено более двух десятков других изменений, которые в целом сыграли положительную роль в повышении надежности работы этого агрегата трансмиссии. Весьма важную роль в повышении надежности работы бортового редуктора сыграло крепление ведущего колеса на его валу с помощью шлицев и двух распорных конусов, по типу крепления маховика на носке коленчатого вала танкового двигателя, однако демонтаж ведущего колеса в отдельных случаях (при прихватывании конусов) стал затрудненным.

Для соединения основных агрегатов трансмиссии между собой использовалось несколько типов зубчатых муфт, которые в процессе серийного производства также претерпели конструктивные изменения. Так, например, зубчатая муфта соединения входного редуктора с двигателем первоначально состояла из двух зубчаток и проставки с тонкой шейкой, которые были скреплены призонными болтами. В 1956 г. ввели цельную конструкцию зубчатой муфты, исключив призонные болты. Несколько раньше, в 1953 г., в зубчатых муфтах, соединявших коробку передач с ПМП, вместо центрального стопорного болта с двумя текстолитовыми проставочными кольцами от осевых перемещений стали использовать стопорение с помощью двух секторов.

Помимо серийных машин, аналогичная схема трансмиссии была использована конструкторским бюро Уралвагонзавода и в опытном танке «Объект 167». Однако в отличие от серийных трансмиссий, в МТО этого танка устанавливались усиленные агрегаты. Так, например, во входном редукторе и коробке передач были применены более мощные подшипники, изменено передаточное число входного редуктора (с 0,7 до 0,67) и угол зацепления его шестерен (с 20 до 28°), увеличено количество дисков трения в главном фрикционе (с 17 до 19) и в ПМП (с 13 до 17) и, соответственно, моменты трения, улучшены уплотнения подшипников их выключающих устройств. В коробке передач устанавливались уширенные шестерни передач переднего и заднего хода (на 3 мм), а также третьей передачи (на 5 мм). Увеличен диаметр торсиона привода компрессора и осуществлен наклонный привод к вентилятору. Для лучшего охлаждения коробки передач верхняя половина ее картера была выполнена ребристой. Кроме того, от входного редуктора через гидромуфту осуществлялся привод генератора, для чего на корпусе редуктора выполнили специальный прилив под передаточный механизм этого привода. Аналогичный привод к генератору имел и входной редуктор опытного танка «Объект 150» с управляемым ракетным оружием, отличавшийся менее развитым оребрением и углом зацепления шестерен (26°).

Для САУ «Объект 416», которая разрабатывалась конструкторским бюро завода №75 в 1949—1952 гг. и первоначально рассматривалась как средний танк, была создана однопоточная механическая трансмиссия переднего расположения с поперечной установкой двигателя. Она включала многодисковый главный фрикцион, пятиступенчатую коробку передач, входной редуктор, два двухступенчатых ПМП и два простых однорядных бортовых редуктора. Главный фрикцион и ПМП имели конструкцию, аналогичную соответствующим агрегатам танка Т-54.

Коробка передач обеспечивала пять передач переднего и одну передачу заднего хода. Включение каждой передачи производилось с помощью муфт, имевших синхронизаторы. Муфтой, устанавливавшейся на ведущем валу и являвшейся муфтой мультипликатора, осуществлялось включение ускоренных и замедленных передач. Две другие муфты располагались на главном валу. Такая компоновка коробки передач обеспечила сокращение ее размеров по ширине и создала возможность получить достаточное число передач при минимальном количестве шестерен.