Продольный и поперечные разрезы дизеля В12-5.
Дизель В12-5	Дизель В-12М.
Нагнетатель АМ42-К.	Дизель В12-6Б.

Так, в 1949-1950 гг. создали двигатель В12-5 (А-5) мощностью 515 кВт (700 л.с.). Его конструктивными особенностями являлись: установка на верхней половине картера со стороны носка коленчатого вала в вертикальном положении масляного фильтра «Кимаф-3», состоявшего из двух секций; применение в топливной системе и системе смазки двигателя гибких шлангов; отсутствие выпускных коллекторов, вместо которых к фланцам выпускных окон крепились патрубки эжекционной системы охлаждения; наличие дополнительного подвода масла между седьмой и восьмой коренными шейками; установка на корпусе водяного насоса крана для слива охлаждающей  жидкости и упрощенная конструкция привода рейки топливного насоса НК-12. В приводе топливного насоса использовалась однопозиционная соединительная муфта.

Головки блоков цилиндров имели бронзовые направляющие клапанов, а кулачки распределительных валов выпуска - профиль, позволивший увеличить продолжительность фазы выпуска. За счет пересмотра конструкции нижней половины картера изменили расположение водяного и масляного насосов, сократив при этом общую высоту двигателя.

Дополнительный подвод масла к коленчатому валу со стороны носка двигателя осуществлялся через сверление в картере и специальный бронзовый хомут с кольцевой выточкой. В связи с этим хвостовик коленчатого вала был усилен. Изменениям подверглись и поршни цилиндров (уменьшили диаметр юбки и увеличили глубину вырезов для клапанов).

Вместо нагнетателя В-38Ф был использован приводной центробежный нагнетатель АМ42-К, который отличался от предыдущей модели не только конструкцией входного патрубка и отсутствием кронштейна для крепления масляного фильтра, но и увеличенным с 220 до 240 мм диаметром крыльчатки, позволившим поднять давление наддува с 0,147 до 0,157 МПа (с 1,5 до 1,6 кгс/см²). Выходные патрубки нагнетателя имели симметричное расположение относительно вертикальной оси двигателя. Кроме того, на двигателе устанавливались генератор Г-74 мощностью 3 кВт с кулачковой муфтой привода и два привода к тахометрам — электрическому и инерционному. Привод к датчику электротахометра располагался на корпусе привода генератора, другой привод - на нижней половине кратера с левой стороны.

С учетом опыта разработки дизеля В12-5 в 1950 г. двигатель В-12 подвергся модернизации и с 1951 г. выпускался под маркой В-12М. Установка топливного насоса высокого давления НК-12 и его привод были выполнены как у дизеля В12-5. Кроме того, слив топлива из насоса НК-12, просачивавшегося через зазоры между плунжерами и гильзами плунжеров, осуществлялся не в картер двигателя, а в специальный бачок. В головках блоков цилиндров применялись бронзовые направляющие клапанов. Расположение (вертикальное) водяного и масляного насосов, а также масляного фильтра «Кимаф» с автоматической масленкой водяного насоса, сохранилось как на двигателе В-12.

На первых двигателях В-12М использовался нагнетатель АМ-38Ф. Начиная с 1953 г. вместо него стал применяться АМ42-КМ, который отличался от предыдущей модели некоторыми изменениями в деталях привода и системе смазки нагнетателя. Диаметр крыльчатки нагнетателя составлял 220 мм. Двигатель В-12М устанавливался в модернизированных танках ИС-4М.

В 1953 г. был создан дизель В12-5Б (А-5Б), поставленный в серийное производство в 1956 г. Он отличался от В12-5 установкой генератора Г-5 мощностью 5 кВт с гидравлической муфтой привода.

Следующую модификацию двигателя В12-6Б (А-6Б) мощностью 551 кВт (750 л.с.) разработали в 1954 г. Стендовые и ходовые испытания дизель прошел в 1956 г. и со следующего года был поставлен на серийное производство.

Конструктивными отличиями двигателя В12-6Б от В12-5 являлись: использование приводного нагнетателя УНА-6 с повышенным давлением наддува - с 0,157 до 0,159 МПа (с 1,6 до 1,625 кгс/см²); уменьшенный по длине (на 196 мм) коленчатый семиопорный (вместо восьмиопорного) вал с восемью противовесами, размещавшимися на щеках с целью снижения нагрузок на коренные подшипники; установка автоматической муфты опережения угла начала подачи топлива (в интервале от 27,5 до 31,5° до ВМТ); введение индивидуального, дифференцированного подвода охлаждающей жидкости к цилиндрам (подвод жидкости к каждому блоку — одинарный, через распределительный коллектор, со стороны механизма передач), масляного насоса повышенной производительности и обогреваемого картера, а также насадков эжектора с объединенными выпусками на два цилиндра. На носке коленчатого вала (без шлицев) имелся фланец, к которому крепился зубчатый венец.