ГТД Т-58 фирмы «Дженерал Электрик» (США).	GMT-305 фирмы «Дженерал Моторс» (США).
Продольный разрез автомобильного ГТД «Форд-704» (США).	Автомобильный ГТД GMT-309 фирмы «Дженерал Моторс» (США).

В 1957-1958 гг. американская фирма «Дженерал Электрик» разработала две модификации вертолетных ГТД: Т-53 и Т-58 мощностью, соответственно, 706 кВт (960 л.с.) и 772 кВт (1050 л.с.), которые были установлены в объектах бронетанковой техники. Двигатель Т-53 прошел испытания в гусеничном бронетранспортере в 1958 г., двигатель Т-58 — в 1960 г. в гусеничном плавающем транспортере LVTPX-10.

ГТД Т-53 и Т-58 со свободной турбиной принадлежали к классу легких вертолетных двигателей и не имели теплообменников. Двигатели, помимо мощностных и топливно-экономических показателей, различались конструкцией компрессоров и силовых турбин. Т-58 был выполнен по прямоточной схеме, которая способствовала получению высоких значений полного КПД. Из компрессора воздух поступал прямо в кольцевую камеру сгорания, представлявшую собой одно целое с разделителем потока, необходимого для равномерного распределения воздуха между внутренними и внешними кожухами. В состав топливной системы входили 16 однодырчатых форсунок «Симплекс», устанавливавшихся на двух коллекторах, каждый из которых имел по восемь форсунок. Те или другие форсунки поочередно снабжались топливом от одного из двух коллекторов. На режимах малых расходов и при пуске двигателя топливо из обоих коллекторов подавалось к половине форсунок. Когда расход топлива возрастал сверх заданной величины, открывался разделитель топлива, и оно подавалось в другие восемь форсунок.

В 1958 г. фирма «Дженерал Моторс» разработала относительно компактный автомобильный ГТД GMT-305 мощностью 165 кВт (225 л.с.), который имел два теплообменника барабанного типа, располагавшихся по обеим сторонам вала турбины, и две индивидуальные камеры сгорания. Барабаны вращались попеременно, проходя через поток горячего газа, выходящего из турбины, и через поток относительно холодного воздуха, поступавшего из компрессора. Применение теплообменников позволило уменьшить расход топлива на 25% (по сравнению с ГТД без теплообменника) и использовать от 85 до 90% тепла отработавших газов. Другим способом уменьшения удельного расхода топлива данного ГТД являлся выбор двух режимов его холостого хода. Первый режим с частотой вращения вала турбины около 12000 мин^-1 соответствовал стоянке автомобиля, второй режим с частотой вращения вала турбины около 17000 мин^-1 обеспечивал движение с хорошим ускорением и возможностью остановок и трогания с места. Этот двигатель в 1958 г. прошел испытания в бронетранспортере М113, а в 1960 г. - в САУ М56 «Скорпион».

В 1964 г. этой же фирмой был создан газотурбинный двигатель GMT-309 мощностью 206 кВт (280 л.с.) с одним вращающимся теплообменником. Удельный расход топлива у этого двигателя удалось довести до 245 г/кВтч (180 г/л.с.-ч). Характерной особенностью GMT-309 было то, что в режиме «торможение» для гашения мощности торможения использовался его турбокомпрессор. Такой способ представлялся зарубежным специалистам наиболее целесообразным, чем, например, использование поворотных сопловых лопаток силовой турбины, поскольку мощность, потребляемая компрессором, была примерно в 2 раза выше мощности на валу силовой турбины. Кроме того, при гашении мощности компрессором подача топлива к форсункам камеры сгорания прекращалась. Конструктивно соединение валов турбокомпрессора и силовой турбины осуществлялось с помощью разобщительной муфты, которая включалась не только при торможении, но и на некоторых режимах работы двигателя под нагрузкой. Благодаря этому поддерживалась максимальная температура газа перед соплами на большинстве режимов работы двигателя. Все тепло, выделявшееся при торможении, отводилось с воздухом, исключая необходимость создания специальных теплообменников или других устройств (вентиляторов, эжекторов) для отвода большого количества тепла.

Наиболее эффективный, но и более сложный способ повышения экономичности был реализован в 1960 г. фирмой «Форд Моторс компании» в автомобильном ГТД «Форд-704» мощностью 221 кВт (300 л.с.) за счет применения трехвальной схемы в сочетании с промежуточным охлаждением воздуха и подогревом газа. Кроме высокой экономичности на режиме полной мощности, двигатель имел наиболее благоприятное протекание зависимости удельного расхода топлива на частичных нагрузках. Температура газа в двигателе за камерами сгорания и частота вращения турбокомпрессора высокого давления оставались практически неизменными в диапазоне 100-50% мощности, а при дальнейшем снижении нагрузки эти параметры медленно снижались. Работавший по сложному циклу двигатель, вследствие малого удельного расхода воздуха, имел небольшие размеры роторов. Для быстрого набора мощности необходимо было придать ускорение только небольшому ротору компрессора низкого давления. Этим достигалась хорошая приемистость двигателя.