Во Франции с начала 1950-х гг. фирмой «Турбомека» был создан целый ряд транспортных ГТД, часть из которых по лицензии выпускалась в Великобритании фирмами «Блекборн» и «Дженерал Эркрафт», а также в США фирмами «Континенталь Эвиейшн» и «Энджиниринг корпорейшн». ГТД фирмы «Турбомека» имели газогенератор, конструкция которого была заимствована у газогенератора турбореактивного двигателя «Палас». Он состоял из центробежного компрессора, вращающейся форсунки, кольцевой камеры сгорания и одноступенчатой турбины. В конструкции двигателей использовалось максимальное число взаимозаменяемых деталей, что значительно снижало стоимость их изготовления и упрощало последующий ремонт. В 1954 г. два ГТД «Турмо-500» общей мощностью 257 кВт (350 л.с.) прошли испытания в гусеничном бронетранспортере. Однако большой объем работ, выполненных фирмой «Турбомека» в области разработки более мощных ГТД для автомобилей различного назначения, например, ГТД «Артуст-600» мощностью 304 кВт (414 л.с.), не привели к созданию аналогичного двигателя для танка.

При усовершенствовании ГТД серии «Турмо» английской фирмой «Блекборн» (на входе в центробежный компрессор установили две осевые ступени со сверхзвуковыми лопатками и дополнительную ступень турбины) был создан двигатель А.129 мощностью 599 кВт (815 л.с.). В дальнейшем планировалось увеличить мощность до 699 кВт (950 л.с), а удельный расход топлива снизить с 445 до 408 г/кВтч (с 327 до 300 г/л.с.ч). В конструкции силовой турбины использовались детали ГТД малой мощности предыдущих серий фирмы «Турбомека». Для уменьшения расхода топлива и повышения приемистости этого двигателя применялся, как и у других двигателей фирмы «Турбомека», обводной клапан, который открывался в момент разгона и перепускал газ мимо силовой турбины непосредственно в выпускной патрубок.

Двигатель А. 129 предполагалось выпускать в нескольких модификациях, которые могли быть использованы как для наземных транспортных средств, так и в авиации (в качестве силовой установки с жестким приводом, турбореактивного двигателя или двигателя с отбором воздуха от компрессора). Однако в дальнейшем работы по исследованию возможности создания и установки ГТД в объектах бронетанковой техники в Великобритании, как и во Франции, прекратили.

В США из первых транспортных ГТД наибольший интерес представляли двигатели фирмы «Крайслер», имевшие минимальный удельный расход топлива. В двигателе CR-2A это было достигнуто за счет применения поворотных лопаток силовой турбины (смещение зоны минимального удельного расхода топлива к диапазону нагрузки 50—60%) и использование теплообменника. Малый расход топлива на режиме холостого хода обеспечивался прикрытием сопл турбины низкого давления. При этом температура газа перед турбиной поддерживалась на высоком уровне, а частота вращения турбокомпрессора снижалась до минимума. При разгоне двигателя сопла резко открывались, противодавление в турбокомпрессоре падало и имевшийся теплоперепад на турбине высокого давления значительно возрастал. Это приводило к быстрому увеличению частоты вращения турбокомпрессора. Время выхода двигателя CR-2A с режима холостого хода на максимальный составляло 1,5 с.

ГТД «Турбомека» А. 129 фирмы «Блекборн» (Великобритания).	Автомобильный ГТД CR-2A фирмы «Крайслер» (США).

Использование теплообменников, как уже отмечалось, существенно увеличивало габариты ГТСУ, поэтому для уменьшения размеров в ГТД CR-2A использовался дисковый регенератор, устанавливавшийся в верхней части двигателя. В двигателе этой же фирмы модели А-831 регенератор был выполнен в виде двух дисков, располагавшихся по обеим его сторонам, что позволило наряду с уменьшением высоты создать лучшие температурные условия работы элементов двигателя благодаря симметрии потока газа.

Первой из американских фирм, установивших ГТД в танке, стала «Боинг». Этой фирмой в 1947 г. был создан газотурбинный двигатель «Боинг-502» мощностью 88 кВт (120 л.с.) и удельным расходом топлива 1111 г/кВт×ч (817 г/л.с.×ч.), выполненный на базе авиационного двигателя «Боинг-500». Двигатели «Боинг-502» предназначались для использования в качестве приводных двигателей генераторов на минных тральщиках ВМФ США. В 1952 г. модификация этого двигателя мощностью 129 кВт (175 л.с.) была внедрена в качестве силовой установки на буксировочном тягаче «Кенворт». В 1954—1955 гг. газотурбинная силовая установка, состоявшая из двух двигателей «Боинг-502» общей мощностью 257 кВт (350 л.с.), прошла испытания в легком танке М41. Двигатели подверглись незначительной доработке, связанной с особенностями их установки в МТО танка.

ГТД «Боинг-502-10С» фирмы «Боинг» (США).	Схема двигателя «Боинг 502-10С».