Тяжелый танк KB-1С.	Первый образец опытного танка KB-13.

И нарком тяжелой промышленности совместно с наркомом обороны пошли на беспрецедентные меры, пожертвовав важными показателями, определяющими боевую эффективность танка. Своими приказами по НКТП от 24 февраля 1942 г. и НКО от 26 февраля 1942 г. они распорядились снизить толщину брони лобовых листов и крыши корпуса и башни, крышек люков, кормы, изъять дополнительные топливные баки, уменьшить боекомплект пушки с 110 до 90 выстрелов.

А как быть с двигателем? Попытка повысить мощность двигателя В-2к до 650 л.с. не удалась. Форсированный двигатель не выдержал испытаний.

К марту 1942 г. бедственная ситуация с надежностью и подвижностью танков KB в войсках достигла своего апогея. Треть танков, пройдя 120-125 км, выходила из строя. Правительство пошло на репрессивные меры. Приказом по НКТП от 21 марта 1942 г. №3285мс было вынесено взыскание руководящему составу ЧКЗ и СКБ-2. Выговор получили директор завода И.М Зальцман, главный инженер С.Н. Махонин, главный конструктор Ж.Я. Котин и ряд других ответственных сотрудников.

В низкой надежности и неудовлетворительной подвижности танков KB, как уже говорилось выше, был повинен ряд присущих им недостатков, изначально заложенных в конструкции. Устранение этих недостатков и дальнейшее совершенствование конструкции танков KB было возложено на Челябинский опытный завод, основанный в марте 1942 г. на базе СКБ-2.

Довольно четкий анализ основных недостатков в конструкции танков KB был приведен в постановлении ГКО от 5 июня 1942 г. №1878сс, подписанном его председателем И.В. Сталиным. Этим же документом ЧКЗ предписывалось перейти с 1 августа на выпуск танков KB массой не более 42,5 т. Данный документ стал официальным основанием для начала работ по созданию танка KB-1С (буква «с» в названии танка означает «скоростной»). Поскольку эта статья посвящена личности Н.Ф. Шашмурина, не станем перегружать повествование подробным изложением всего комплекса работ по танку KB-1С. Сосредоточимся на том участке, который был поручен лично Николаю Федоровичу.

А участок этот был, на взгляд автора, наиболее сложным - выбор кинематической схемы трансмиссии и конструкции новой коробки передач, отвечающей требованиям достижения предельных скоростных режимов движения танка. При этом имелось в виду:
- предусмотреть кинематическую схему КПП, в которой диапазон и разбивка передаточных отношений обеспечивали бы наиболее полное использование мощности двигателя в различных дорожных условиях для достижения максимального значения средних скоростей движения;
- обеспечить быстроту и легкость переключения передач механиком-водителем;
- обеспечить необходимую конструктивную прочность и эксплуатационную надежность всех элементов КПП.

На основе проведенного Шашмуриным тщательного анализа различных кинематических схем КПП его выбор пал на разработанную Ф.А. Маришкиным четырехступенчатую коробку передач с демультипликатором, обеспечивающую восемь передач вперед и две передачи назад. В сочетании со снижением массы танка до 42,5 т за счет комплекса указанных ранее мероприятий и повышением мощности двигателя с 500 до 600 л.с. новая КПП обеспечила не только увеличение максимальной скорости движения танка по шоссе на 26%, но и значительное повышение средних скоростей движения на различных видах местности. Кроме того, клиренс облегченного танка увеличился с 430 мм до 450 мм, что благотворно сказалось на его проходимости.

С 28 июля по 26 августа 1942 г. два опытных образца танка KB-1С проходили государственные испытания. Ввиду их убедительных результатов, новый тяжелый танк 20 августа (еще до окончания испытаний) был принят на вооружение. Своевременность этого решения и последующего быстрого освоения серийного производства танков KB-1С подтвердила история. Уже в ноябре 1942 г. в контрнаступлении под Сталинградом танки KB-1С сыграли заметную роль.

В знаменитой Курской битве лета 1943 г. сотни этих танков, состоявших на оснащении 5-й гвардейской танковой армии (??? так  в тексте, ни одного КВ там не было, прим. ВВС), при передислокации в район Курской дуги прошли своим ходом 400 км без единой поломки и с марша вступили в бой под Прохоровкой.

За создание танка KB-1С и освоение его серийного производства Н.Ф. Шашмурин в числе других участников этих работ был в 1943 г. удостоен Сталинской премии. Руководство СКБ-2 стало назначать его ведущим конструктором ряда новых проектов.

В марте 1942 г. в Челябинске на базе СКБ-2 был сформирован Опытный танковый завод. Одной из главных задач этого завода было проведение комплекса работ по созданию танка, более мощного, чем KB, и в то же время более легкого, надежного и технологичного.

Первой крупной самостоятельной работой Опытного танкового завода стал тяжелый танк KB-13 («Объект 233»). Проект был поручен созданной для этого конструкторской группе под руководством ведущего конструктора Н.В. Цейца, накануне освобожденного из тюремного заключения. В состав этой группы вошли наиболее опытные разработчики: по корпусу - К.И. Кузьмин; по башне - Н.М. Синев; по ходовой части - С.В. Мицкевич. Общей компоновкой занимался Г.Н. Москвин.

С самого начала в проект закладывалась идея универсального танка с массой, соответствующей средним, а защитой - тяжелым танкам. Учитывалось также требование постановления ГКО от 23 февраля 1942 г. о жесточайшей экономии броневого проката. Поэтому в конструкции корпуса и башни предусматривалось широкое применение броневого литья - литые башня, подбашенная коробка, нос и корма корпуса. Наряду с экономией бронелиста это позволило оптимально дифференцировать бронезащиту и обеспечить наиболее рациональную конфигурацию брони, до минимума сократив внутренние неиспользуемые объемы.

Изготовление первого опытного образца велось с предельным напряжением сил и завершилось в небывало короткие сроки. Это был танк массой 31,7 т, вооруженный 76-мм пушкой ЗИС-5 и спаренным пулеметом ДТ. Несмотря на сниженную массу, впечатляла мощь его брони: лоб корпуса - 120 мм, башни - 85 мм. Двигатель В-2К, форсированный до 600 л.с., в сочетании с рациональной трансмиссией (о ней несколько ниже) позволяли разгонять машину до 55 км/ч. При этом удалось избежать перегрева двигателя, повысив эффективность его охлаждения благодаря применению подковообразного радиатора, давшего возможность при более плотной компоновке МТО полнее использовать воздух, нагнетаемый вентилятором.