ПЭУ продемонстрировала возможность поддерживать двухстороннюю связь с самолетами, вертолетами, кораблями и даже экипажами спускаемых космических аппаратов, фиксировать координаты их приземления и в условиях бездорожья приходить им на помощь.

12 декабря 1966 г. состоялся техсовет по ПЭУ с участием д.т.н. Н.Ф. Бочарова, к.т.н. B.C. Цыбина (оба из МВТУ им. Н.Э. Баумана), к.т.н. А.И. Гришкевича (БПИ), к.т.н. Я.С. Агейкина (Академия БТВ) и других специалистов. По конструкции и выполненному циклу испытаний докладывали ведущий конструктор ПЭУ Г.И. Хованский, инженеры-исследователи В.М. Андреев и к.т.н. В.А. Анохин. Техсовет прошел с большим успехом. Не было никаких сомнений, что в СКБ ЗИЛ родилась прекрасная машина.

4 января 1967 г. был построен второй опытный экземпляр ПЭУ. Через три дня В.А. Анохин, начальник КБ Электрооборудования В.Д. Комаров и представитель заказчика В.А. Андреев вновь вылетели во Владимировку на испытание радиосвязи и работы радионавигационного комплекса.

Но 13 января вышло постановление дирекции о сокращении штатов и запрещении внешней переписки. Казалось бы, что объем работ по новой машине только возрастал. О каком сокращении могла идти речь?

19 января на совещании в техническом отделе ВВС с участием А.И. Халутина (ОКБ-1), В.М. Романенко, А.А. Исаева, В.В. Иванова (ВВС) и В.А. Грачева было принято решение обратиться за помощью в Министерство автопромышленности.

25 января на завод пришел договор от ВВС на постройку трех серийных ПЭУ. 30 января директор ЗИЛа подписал отказ, и договор возвратился в ВВС. Затем П.Д. Бородин направил письмо министру автопрома А.М. Тарасову (исх. №0145) о ликвидации на заводе самого СКБ. Но закрыть СКБ оказалось не по силам даже всесильному директору.

10 февраля у заместителя министра автомобильной промышленности Н.И. Строкина состоялось совещание, посвященное изготовлению трех ПЭУ, на котором окончательно были установлены сроки их изготовления - до конца 1967 г. Понятно, что сборку предполагалось производить по обходной технологии и на имеющемся на заводе оборудовании.

Первая ПЭУ на испытаниях в Феодосии по эвакуации космонавтов.	ПЭУ преодолевает 30°-ный подъем.
Испытания в Феодосии по буксировке и погрузке спускаемого аппарата.

В феврале 1967 г. проходили испытания ПЭУ в Феодосии по эвакуации экипажа приводнившегося спускаемого аппарата на море. Машина уверенно преодолевала прибрежную береговую линию, хорошо держала волну. Швартовка аппарата к ПЭУ производилась к левому борту, на который навешивалось специальное швартовочное приспособление (швартовочный круг). Для лучшей устойчивости спускаемого аппарата на воде под него перед швартовкой подводился надувной пояс НП-1, а люк-лаз СА наклонялся к борту ПЭУ. Далее экипаж с нормальным самочувствием самостоятельно переходил из аппарата на борт амфибии, а космонавты, утратившие физическую активность, эвакуировались с помощью носилочных лямок членами экипажа ПЭУ. Буксировка спускаемого аппарата штатным фалом длиной 20 или 5-6 м выполнялась при высоте волны до 1 м. Погрузка спускаемого аппарата на машину из воды осуществлялась на мелководье с помощью штатного крана. ПЭУ комплектовалась спасательной надувной лодкой ЛАС-5, багром, двумя комплектами морских спасательных костюмов МСК-3, двумя спасательными жилетами АСЖ-57.

ПЭУ выходит на песчаный берег.	Второй опытный образец ПЭУ.

17 марта 1967 г. на завод пришло решение ВПК № 12 от 15 марта 1967 г. об организации производства ПЭУ. 20 апреля директор П.Д. Бородин направил письмо министру автопрома о строительстве корпуса СКБ, что было необходимо для увеличения объемов производства ПЭУ. 4 мая вышел приказ министра автопрома A.M. Тарасова об организации производства шин для новой машины, а 3 ноября 1967 г. - приказ о строительстве корпуса для СКБ ЗИЛ в Чертаново.

Пока решали глобальные вопросы организации производства, подошел срок сдачи машин по договору с ВВС. Сборку третьей серийной машины начали лишь 29 ноября. Вторую серийную машину собрали 23 декабря, третью - 27 декабря. А 30 декабря за успешное выполнение задания по ПЭУ завод был премирован. Раз правительственное задание успешно выполнено, то и вопрос со строительством корпуса СКБ постепенно потерял актуальность. СКБ ЗИЛ и на имеющемся оборудовании, силами механического участка и участка стеклопластиков, собирал одну-три машины в год, закрывая потребности поисково-спасательной службы ВВС.

Автомобили ПЭУ поступили в части поисково-спасательной службы ВВС Министерства обороны, расквартированные в Южно-Уральске, Орске, Оренбурге, Темиртау и Ташкенте, где доказали свою незаменимость в поиске и эвакуации спускаемых космических аппаратов в любое время суток при самых сложных погодных условиях. Ни вертолеты, ни какие другие машины не могли работать при снежных метелях, сильном ветре и нулевой видимости. Благодаря навигационному оборудованию экипажи ПЭУ неоднократно первыми находили и эвакуировали возвращающихся с орбиты космонавтов.

Зимой 1969 г. в НИИИ-21 с участием ученых КАДИ проходили сравнительные испытания ПЭУ на шинах 15.00-30, 1525x400-768 и 16.00-20 на снегу глубиной 300-500 мм при температуре окружающего воздуха минус 7-9°С. Наибольшее тяговое усилие 5670 кгс (при буксовании) было получено на шинах 1525x400-768 при внутреннем давлении воздуха 0,12 кг/см².

В августе 1970 г. состоялись испытания на заболоченных озерах Белое, Великое, Святое и Ивановское в районе г. Спас-Клепики, где определялись оптимальные режимы входа и выхода ПЭУ из воды. Испытания проводились с грузом и без груза. Берег в местах испытаний имел различный характер грунта: песчаный, песчаный с илом, илистый, поросший осокой, с уклоном берега к воде от 5 до 12°. Оптимальным режимом при входе и выходе из воды при пологом береге и труднопроходимой прибрежной линии являлось движение на прямой передаче при давлении воздуха в шинах 0,25 кг/см². В тех случаях, когда выходить на берег не удавалось, ПЭУ возвращалась на плав, разворачивалась задним ходом и повторяла попытку. В случае застревания у берега при движении задним ходом машина выбиралась с помощью лебедки.

	Определение максимального тягового усилия при изменении внутреннего давления в шине:
		шины 1525x400-768 мод. ИД-15
		шины 15.00-30 мод. Я-175А
		шины 16.00-20 мод. И-159

ПЭУ на горных серпантинах Карпат.	Испытания второй опытной ПЭУ в Узбекистане около г. Каган, июль 1968 г.

Наибольшие трудности возникали при выходе на песчаный, илистый берег, характерный для непроточных водоемов (озеро Белое). ПЭУ погружалась в такой грунт на уровень 50-60 мм выше ватерлинии, но сохраняла подвижность, что позволяло ей развернуться кормой к берегу и воспользоваться лебедкой.

Установка ПЭУ преодолевает болото.

В периоде 17 ноября по 10 декабря 1971 г. был проведен пробег автомобиля ПЭУ по маршруту Москва - Смоленск - Могилев - Чернигов - Киев - Одесса - Херсон - Феодосия - Алушта - Ялта - Симферополь - Харьков - Курск - Москва протяженностью 4180 км. Пробег проходил по дорогам общего пользования с асфальтовым или асфальтобетонным покрытием в различных климатических условиях (температура от -10 до +8° С) в гористой и равнинной местности. Автомобиль двигался преимущественно по мокрым или заснеженным дорогам.

Второй пробег общей протяженностью 8805 км был осуществлен в период с 1 июня по 7 июля 1972 г. по маршруту Москва - Брянск - Днепропетровск - Киев - Львов - Минск - Москва. Температура воздуха во время пробега составляла +15 - +35°С. Дорога (преимущественно сухая) проходила по равнинной местности. После прибытия во Львов был проведен пробег последовательно по трем кольцевым маршрутам, включающим наиболее сложные участки горных дорог Карпатских гор с большим количеством крутых поворотов. Маршрут горной части пробега имел общую протяженность 2300 км.

После завершения пробега испытания продолжились на грунтовой трассе автополигона НАМИ, где общий пробег составил 3291 км. Трасса автополигона НАМИ представляла собой естественную грунтовую дорогу без твердых покрытий. В период испытаний дорога была пыльной (глубина пыльного слоя доходила местами до 100 мм). Температура окружающего воздуха - от +23 до +30° С.

Амфибия ПЭУ успешно выдержала пробеговые испытания. Хорошо зарекомендовали себя новые шины 1525x400-768. Средний износ на 1000 км пробега составил: при движении по мокрым асфальтобетонным дорогам - 0,38 мм, сухим асфальтобетонным дорогам - 0,62 мм, грунтовым трассам - 0,62 мм. Для сравнения: средний износ шин 14.00-20 модели ОИ-25 автомобиля Урал-375 при эксплуатации по дорогам с асфальтобетонным покрытием составляет 0,6 мм.

Модификации и варианты

В 1969 г. появились многоместные спускаемые аппараты. В январе 1969 г. при совместном космическом полете кораблей «Союз-4» и «Союз-5» в спускаемом аппарате «Союза-4» приземлились уже три космонавта. Одновременный полет кораблей «Союз-6», «Союз-7» и «Союз-8» в октябре того же года и поочередное приземление их с разницей в сутки потребовало присутствия в расчетной зоне посадки большого числа эвакуационных транспортных средств и специалистов различного профиля. Вместе с тем, длительная работа в космосе на орбитальной станции и отсутствие хорошо отработанных методик по реадаптации человеческого организма к земным условиям серьезно повысили роль медицинского обеспечения, особенно в первые часы после приземления. Сложилось четкое представление, что кабина ПЭУ не способна разместить медперсонал, участвующий в оказании первой помощи космонавтам, трех членов экипажей космических кораблей, оперативно-техническую группу специалистов для эвакуации спускаемого аппарата. Было принято решение использовать для эвакуации две установки - пассажирскую для космонавтов и грузовую для спускаемого аппарата.

Первую пассажирскую амфибию, получившую обозначение ПЭУ-1М, построили в 1972 г. путем переделки серийной грузовой ПЭУ выпуска 1967 г. Вместо площадки для крана и ложемента для спускаемого аппарата на машине смонтировали просторный пассажирский салон на 6-8 человек, оборудованный системами вентиляции, отопления и кондиционирования воздуха. Для увеличения запаса хода на ПЭУ-1М установили дополнительный бензобак. Связь пассажирской кабины с кабиной экипажа обеспечивалась с помощью самолетного переговорного устройства СПУ-7. В пассажирском салоне размещались полужесткие носилки, кресла, столик с настольной лампой, шкафы и емкости для укладки возимого имущества. В результате отпадала необходимость разворачивать многоместные палатки для обследования космонавтов: теперь они получали помощь в комфортабельном салоне, оснащенном стационарным медицинским оборудованием.

Для эвакуации спутников типа «Янтарь» в 1974 г. была создана новая модификация грузовой машины - ПЭУ-1Б. Для погрузки спутника этого типа на стандартную установку ПЭУ уже не хватало длины ее стрелы. Серийную машину, пришедшую в СКВ ЗИЛ на регламентные работы, оснастили удлиненной стрелой, стреловым канатом большей длины и новым ложементом, учитывающим размеры спутника. Для крепления удлиненной стрелы в транспортном положении на заднем открывающемся борту установили специальный кронштейн. С 1977 по 1979 г. в СКБ ЗИЛ построили три новых серийных установки ПЭУ-1Б.

Пассажирская амфибия ПЭУ-1М.

ПЭУ-1Б — вариант амфибии с удлиненной стрелой.	ПЭУ-1Р преодолевает снежный овраг
ПЭУ-1Р на лыжах.	ПЭУ-1Р выходит на берег.

Последняя машина с маркой ПЭУ вышла из ворот СКБ ЗИЛ в 1979 г. К этому времени уже проходили испытания машин поисково-спасательного комплекса «490», пришедших на смену первому поколению поисково-эвакуационных установок. С 1981 г. этот комплекс стал постепенно вытеснять автомобили ПЭУ из строевых частей поисково-спасательной службы ВВС. Всего с 1966 по 1979 г. изготовили 13 установок ПЭУ (включая две опытные), которые в последние годы производства уже обозначались как ПЭУ-1, шесть пассажирских ПЭУ-1М и три грузовых ПЭУ-1Б.

В 1981 г. в СКБ ЗИЛ появился экспериментальный автомобиль-амфибия ПЭУ-1Р (ведущий конструктор - А.П. Селезнев), оснащенный турбореактивным двигателем и предназначенный для исследования возможности использования реактивного движителя при преодолении кратковременных труднопроходимых препятствий. На ПЭУ-1 с демонтированной крановой установкой вместо ложемента под груз установили турбореактивный двигатель АИ-25ТЛ. Опыт применения реактивных двигателей на наземных транспортных средствах был позаимствован у ВНИИ-100, который проводил подобные эксперименты с гусеничными машинами.

На испытаниях реактивный двигатель помогал автомобилю преодолевать прибрежную линию естественных водоемов. Однако на болоте применение турбореактивного двигателя оказалось неэффективным из-за большого расхода топлива (14 л/с). Интересным выглядело движение этой машины по снегу при установке лыж: только за счет реактивного двигателя ПЭУ-1Р развивала более высокую скорость движения, чем на колесах, имела хорошую управляемость и оснащалась эффективной системой тормозов, встроенной в лыжи.

Литература

1.  Васильев В.П. Космический вездеход на земле//Техника и оружие. - 1995, №5-6.

2.  Отчетные записки по результатам испытаний изделия ПЭУ. - М.: ЗИЛ, 1982. -48 с.

3.  Оболонский Н.Н., Цап Г.А. Отчет о проведении испытаний изделия ПЭУ на снегу - Киев: КАДИ, 1969. - 15 с.

4.  Руководство к поисково-эвакуационной установке ПЭУ-1. - М.: ПО ЗИЛ, 1977. -282 с.