Размещение спасательных катеров «Гагара»: слева — в грузовой кабине самолета Ил-76МДПС, справа — в грузовой кабине самолета Ил-76МФ.

Суммарные перегрузки на корпус катера достигали 7,8 g при раскрытии основных парашютов и 13,2 g — при приводнении, на креслах экипажа «Казбек-Д», соответственно, — до 4,9 и до 7,8 g (T3 предусматривало перегрузки на креслах до 25 g). Это обеспечивало полную сохранность катера и безопасность приводнения членов экипажа. Причем два сбрасывания провели в режиме «аварийный сброс».

Отчет по испытаниям гласил: «В летных испытаниях отказов в работе средств десантирования не было...не было случаев контакта сбрасываемого катера и его макета с элементами конструкции самолета... Отсоединение платформы от катера во всех случаях происходило по предусмотренной схеме... Визуально ориентация катера проекта 14010 системой ГСО-3А происходила эффективно, при уменьшении скорости ветра эффективность работы системы снижается... Средства десантирования П211... обеспечили: безопасный выход катера проекта 14010 при десантировании его из самолета ИЛ-76МДПС в диапазоне скоростей 350-370 км/ч, аварийное десантирование на скоростях 350-400 км/ч с высот 500-1500 м; сохранное приводнение катера со средней скоростью 7,26 м/с и максимальные перегрузки: грудь-спина — 4,3; голова-таз — 5,6; бок-бок — 3,6».

В двух экспериментах обнаружили, что автоотцепка после отсоединения от парашютной системы повредила, ударив, палубу катера. Для предотвращения удара разделяемые части автоотцепки соединили разрывным звеном из ленты ЛТКР-65 и более контактов корпуса автоотцепки с катером не было. Впоследствии такой прием применили на средствах десантирования ПБС-915, ПБС-925, ПБС-950, П-260М. Это кажется мелочью, но в такой технике мелочей не бывает.

«Средства десантирования П211 этап «А» государственных совместных испытаний выдержали, требованиям ТЗ №12403 практически соответствуют и могут быть рекомендованы на этап «Б» государственных испытаний», — говорилось в заключении.

На государственные летные испытания комплекс был предъявлен 14 июля 1986 г. На втором этапе госиспытаний, кроме десантирования катера с самолета, прошли всесторонние испытания пилотажно-навигационно-го комплекса, предназначенного для выполнения маршрутных полетов к месту поиска в заданный район (район мог быть удален от аэродрома вылета на 5000 км) и проведения поисково-спасательных операций. Всего в ходе государственных испытаний на этапах «А» и «Б» провели 26 летных экспериментов, из них два — физиологических.

3 февраля 1987 г. десантирование внутри катера совершил парашютист-испытатель НИИ АУ А. Лисичкин, а 9 февраля — парашютист-испытатель ГКНИИ ВВС А. Сухов. В феврале 1987 г. проектные и испытательные работы завершились. В акте по результатам испытаний, утвержденном Главкомом ВВС маршалом авиации А.Н. Ефимовым и Главкомом ВМФ адмиралом В.Н. Чернавиным 23-25 ноября 1987 г., отмечалось: «...комплекс испытания выдержал и может быть рекомендован для принятия на вооружение и запуска в серийное производство». Но его серийное производство так и не началось.

7 апреля 1989 г. в Норвежском море произошла катастрофа с атомной подводной лодкой «Комсомолец», в результате которой погибли 42 из 69 человек экипажа, многие — из-за переохлаждения в воде. Н.Д. Таликов, заместитель Генерального конструктора ОАО «Авиационный комплекс им. С.В. Ильюшина», писал: «На проходившей в штабе Северного флота Государственной комиссии по этой катастрофе председателем комиссии О.Д. Баклановым был задан представителям авиации Северного флота вопрос, почему не были использованы в этом случае спасательные самолеты Ан-12ПС или Ил-76МДПС. На что был дан ответ, что самолет Ан-12, к сожалению, не был готов к полетам, а об Ил-76МДПС что-то слышали, но в строевых частях его еще нет. Вскоре в ОКБ с огромным удивлением узнали, что тема «Авиационно-морской поисково-спасательный комплекс АМПСК Ил-76МДПС» закрыта, а новенький самолет, имевший налет всего около 300 летных часов, передан в Ворошиловградское высшее авиационное училище штурманов в качестве наземного учебного пособия».

Тем временем судостроительный завод, который должен был строить катер «Гагара», в рамках «конверсии» переводили на выпуск гражданской продукции. В результате спасательный комплекс третьего поколения « Гагара» так и не поступил на снабжение ВВС и ВМФ. Законченная разработка, прошедшая госиспытания с положительными результатами, осталась как бы в «спящем» состоянии, хотя является актуальной и сегодня.

В 2000 г., после международных учений «Совместный страж-2000», рассматривался вопрос принятия комплекса Ил-76МДПС с катером «Гагара» на снабжение МЧС, но он так и не был решен. Кстати, на указанных учениях с Ил-76МД состоялось десантирование 14 плотов ПСН-10MK на четырех парашютно-грузовых системах ПГС-500 и восьми парашютистов-спасателей.

ОКБ им. С.В. Ильюшина в 1995 г. представило модифицированный самолет Ил-76МФ, в грузовой кабине которого могут разместиться два катера «Гагара» со средствами десантирования, к тому же новый вариант АМПСК обладал увеличенной дальностью полета. Но заказа и на этот комплекс не поступило. Свой проект предложили в ВГТУ «Военмех» — десантировать из Ил-76 вместе с катером «Гагара» и контейнер с самоходным водолазным аппаратом. Специалисты «Универсала» предлагали разработку средств десантирования с самолета Ан-124 «Руслан» спасательного катера вместимостью до 100 человек, но тут дело ограничилось только техническим предложением.