В том же году были проведены научно-исследовательские работы ПН-41 по изучению аэробаллистики парашютно-десантных грузов и ПН-45 по исследованию систем амортизации большой энергоемкости - воздушной (надувные воздушные мешки), бумажно-сотовой (гофрированная бумага, склеенная в виде сот), фанерно-ножевой (нож, разрезающий с торца фанерные листы), трубчато-ножевой (нож, разрезающий легкую металлическую трубу).

В то же время на заводе занимались различными вспомогательными приборами для обеспечения десантирования. Так, в 1948 г. на вооружение приняли автоотцепку АД-47, в которой в качестве пиротехнического замедлителя использовалась штатная авиационная дистанционная трубка-взрыватель ТМ-24Б (автоотцепка служила для отделения парашюта от груза после приземления во избежание протаскивания). Хотя одновременно была разработана автоотцепка П-5 с сильфонным гидрозамедлителем, ее забраковали на госиспытаниях. В 1948 г. изготовили и партию стабилизаторов П-12 для парашютно-десантных контейнеров.

Пиротехническая парашютная автоотцепка разработки завода №468 с использованием авиационного взрывателя ТМ-24Б.	Рисунок пиротехнического прибора дистанционного раскрытия грузовых парашютов разработки завода №468, принятого на снабжение в январе 1951 г.		Макет парашютной подвески мотоцикла ДМ -600, применявшейся в годы Великой Отечественной войны.

Поскольку бомбардировщик Ту-2 имел бортовые люковые бомбодержатели, его оборудовали переходным мостом П-40, опиравшимся на бомбодержатели правого и левого борта, на центральный крюк моста подвешивался десантируемый груз. Сброс груза производился с помощью штатной системы бомбосбрасывания самолета. Для техники (автомобиль ГАЗ-67Б, миномет с колесным ходом и т.п.) подвески выполнялись в виде сварных трубчатых рам, причем колеса автомобиля, минометного хода или пушки опирались на раму через амортизационные стойки. Подвески были «индивидуальными»: подвеска для ГАЗ-67Б не подходила для другого автомобиля, подвеска для миномета годилась только для миномета. Для крепления десантируемой техники и вооружения створки бомболюка снимались, так что груз частично располагался внутри фюзеляжа. Сброс всех грузов производился на парашютах разработки НИЭИПДС, который стал постоянным соисполнителем работ завода №468. Самой тяжелой парашютно-десантной подвеской, разработанной под самолет Ту-2, стала П-58 (1950 г.) для 85-мм дивизионной пушки Д-44. Правда, при массе с парашютом 2,3 т она находилась на пределе грузоподъемности самолета, и заказывать ее в серии не стали.

Схема парашютной подвески мотоцикла АМ-600 с коляской с использованием трубчатой подвесной рамы и деревянной платформы.

Парашютно-десантные подвески, подобные использованным на Ту-2, пробовали, по согласованию с заводом №240 (где располагалось ОКБ С.В. Ильюшина), испытать и на самолете Ил-12Т. Для этого завод №468 предложил подвесной мост П-61. Работы, конечно, шли не гладко. Полеты с мотоциклами и контейнерами, например, прошли вполне благополучно, но после полета с автомобилем ГАЗ-67Б вся нижняя обшивка фюзеляжа самолета за подвеской оказалась в крупных гофрах - признак больших остаточных прогибов фюзеляжа. В результате Ил-12Т удалось приспособить только для десантирования мелких грузов - подобно Ли-2. Но главными недостатками имевшихся подвесок являлись их «индивидуальный» характер и большое аэродинамическое сопротивление. Это заставило конструкторов завода искать другое решение. В результате появилась обтекаемая универсальная грузовая парашютно-десантная кабина. Создание обтекаемых подвесных парашютно-десантных кабин можно считать новым этапом в развитии ПДТ, когда еще не имелось специальных военно-транспортных самолетов.

Парашютная подвеска для десантирования мотоцикла М-72 с коляской с самолета Ту-2 или Ил-12 с парашютом ОКС-2 и металлической фермой. Проходила испытания в 1949 г.