В ходе проведения первых ходовых испытаний на территории испытательного полигона ЛКЗ проявился сильный нагрев наружных поверхностей газотурбинного двигателя. В результате оперативно осуществленных на стендах мероприятий для обеспечения температурного режима МТО в конструкцию двигателя внедрили теплоизолирующий материал с фольгированным покрытием.

Особую проблему для безотказной работы топливной системы представляла высокая гигроскопичность топлива для газотурбинного двигателя. При эксплуатации танка высокая способность керосина поглощать влагу из воздуха приводила к концентрации воды на дне топливных баков, попаданию в топливные фильтры с последующим выводом их из строя и, как следствие, — к нарушению работы ГТД. Для устранения причин выявленных недостатков были внедрены специальные присадки для топлива и внесен ряд конструктивных изменений.

Порядок изготовления и сдачи машин, предназначенных для проведения испытаний, был установлен совместным решением Начальника танковых войск Маршала БТВ А.Х. Бабаджаняна и зам. министра оборонной промышленности Ж.Я. Котина. Согласно этому решению, изготовление ГТСУ осуществлялось по чертежно-технической документации (ЧТД) главного конструктора, базовые узлы — в соответствии с ЧТД головного завода. Все отклонения от ЧТД по танку в целом должны были оформляться в установленном на заводе порядке с окончательным решением технических вопросов главным конструктором.

Главнокомандующему Сухопутными войсками поручалось издать директивы по проведению испытаний опытных танков Т-64А с ГТД-1000Т:
- в условиях ТуркВО (в районе г. Теджен на базе 156 тп 78 тд) в период октября-ноября 1969 г.;
- в условиях ЗабВО (в районе ст. Безречная на базе 11 гв. мсд) в период ноября-декабря 1969 г.

Испытания в условиях ТуркВО. Район г. Теджен, октябрь—ноябрь 1969 г.

Чужие грехи

Таким образом, в 1969 г., спустя 24 месяца с начала работ (в июле 1967 г.), приступили к заводским ходовым испытаниям танка Т-64А с ГТСУ. Испытаниям в различных дорожных и климатических условиях было подвергнуто десять танков.

Использование ГТСУ значительно облегчило механику-водителю управление танком и привело к снижению его утомляемости при совершении длительных маршей. Большой коэффициент приспособляемости ГТД (2,6 вместо 1,1 у двигателя 5ТДФ) и более благоприятное протекание тяговой характеристики позволило сократить количество передач с семи до четырех, упростить конструкцию коробок передач и обеспечить в одинаковых габаритах установку более мощной трансмиссии с одновременным повышением ее надежности. Количество переключений передач при движении по местности и разбитым грунтовым дорогам снизилось по сравнению с базовым танком в 3-3,5 раза.

Проведенные испытания опытных танков Т-64А с ГТСУ подтвердили, что применение ГТД в составе силовой установки позволяет значительно упростить системы моторно-силовой установки. Уменьшение теплоотдачи от двигателя с 215000 до 33000 ккал/ч дало возможность полностью исключить такой сложный элемент, как система жидкостного охлаждения (включала водяные радиаторы, расширительный бачок, паровоздушный клапан, водяную помпу и трубопроводы), а также значительно уменьшить объемы масляной системы.

Вместо эжектора, имеющего объем 0,45 м³ и обеспечивающего расход воздуха в системе охлаждения 7,5 кг/с, использовались вентиляторы системы охлаждения и пылеудаления объемом 0,1 м³ с расходом воздуха 0,8 кг/с.

В целом уменьшение объемов систем, обслуживающих ГТД, позволило резко повысить габаритную мощность силовой установки танка Т-64А с 285 л.с./м³ (5ТДФ) до 445 л.с./м³ (ГТД-1000Т).

Испытания выявили недостатки конструкции танка и позволили наметить необходимые мероприятия по устранению дефектов. Итоги испытаний были подведены в совместном решении МОП и УНТВ «О порядке доработки и сдачи на испытания танков Т-64А с ГТД-1000Т №11 -20».

Продолжение работы было утверждено Постановлением ЦК КПСС и СМ СССР от 30 декабря 1969 г. №990-360 «О плане поставок БТ техники в 1970 г.», где отмечалось: «п.4а ...изготовить в 1970 г. 20 опытных танка Т-64А с ГТД-1000Т в счет плана производства танков Т-64А».

Для определения расчетных характеристик танка в зимних условиях эксплуатации были испытаны девять танков Т-64А с двигателями ГТД-1000Т выпуска 1969 г. Испытания проводились в период с 15 декабря 1969 г. по 31 марта 1970 г. на трассах полигона ЛКЗ (ЛенВО), на территории испытательной базы ВНИИТрансМаш и на полигоне ЗабВО в районе г. Чита.

В ходе проведения этих испытаний подтвердились правильность выбранных конструктивных решений ГТД, высокие пусковые качества двигателя в условиях низких температур окружающего воздуха и более высокие (на 11-22%) средние скорости движения по заснеженной трассе по сравнению с серийным Т-64А.

Наряду с этим подчеркивалась необходимость обеспечения гарантийного ресурса работы двигателя и были выявлены конструктивные дефекты трансмиссии и ходовой части шасси базового танка²⁶, связанные с увеличением мощности двигателя, повышением скорости движения машины по пересеченной местности. В результате конструктивных дефектов ходовой части к концу испытаний все опытные машины вышли из строя.

С учетом результатов испытаний план проведения работ в 1970 г. по устранению выявленных недостатков был скорректирован и оформлен в виде совместного решения МОП и УНТВ «О порядке изготовления и сдачи на испытания танков Т-64А с двигателем ГТД-1000Т в 1970 г.» Согласно этому решению в отношении ходовой части было принято:

«1. На трех образцах танка, изготавливаемых ЛКЗ, установить опытную ходовую часть с серийной гусеницей танка Т-62 и опорными катками с наружной массивной шиной по чертежам, разработанным конструкторским бюро ЛКЗ.

2. Сроки и объем проведения работ.

- изготовление ходовой части, корпуса и монтажа машин с новой ходовой частью — декабрь 1970 г.;
- ходовые испытания опытных образцов машин с новой ходовой частью, представление отчета с предложением по дальнейшему проведению работ - декабрь 1971 г....»

²⁶ Не вдаваясь в подробности, необходимо отметить следующее: желание получить некоторое преимущество в части технологических и объемно-массовых показателей подвески за счет меньшей (на 40%) длины торсионных валов привело к использованию на танке Т-64А схемы их соосного расположения. Необходимый динамический ход катка в этом случае достигался за счет более высокого максимального рабочего напряжения (1325 МПа). Недостатком такого решения явилось ухудшение условий работы торсионных валов. Днище танка, испытывая значительные нагрузки, деформировалось, что приводило к появлению дополнительного напряжения изгиба в торсионных валах. Деформация шлицевого отверстия, вызванная вваркой средней опоры в днище, влекла за собой неравномерность распределения нагрузки в шлицевом соединении, что отрицательно отражалось как на долговечности вала, так и на прочности сварного соединения средней опоры и днища танка.