Александр Кириндас
Использованы иллюстративные и документальные материалы ГАРФ, РГАЭ, РГВА, РГАСПИ, РГАКФД, частных коллекций.
Проведение форсированной индустриализации в Советском Союзе обозначило необходимость промышленного и культурного освоения удаленных регионов. Обширные просторы Севера идеально подходили для использования летом глиссеров и зимой аэросаней. Специально для разработки такой техники осенью 1931 г. при СНИИ ГВФ был организован Отдел строительства глиссеров и аэросаней — ОСГА.
ОСГА-6
Начальником управления ОСГА и главным конструктором стал Н.М. Андреев. По состоянию на 1933 г. в структуру ОСГА организационно входили аэросанный конструкторский отдел, глиссерный конструкторский отдел, опытное и серийное производство. Начальником глиссерного отдела был В.А. Гартвиг, а аэросанный отдел возглавлял И.Н. Ювенальев. В подчинении начальников отделов находились бригады по машинам. В ОСГА работали К.А. Белокопытов, И.В. Четвериков, Н.И. Неверов, А.В. Кузнецов, Н.И. Васильев, С.В. Коростелев, П.А. Смехов, B.C. Дзякевич, братья Габель и другие. Для изготовления аэросаней и глиссеров использовался как принадлежавший ОСГА «сарай с дырявой крышей», так и территория двора НИИ ГВФ, а в ряде случаев - и цеха завода института. Отдельные производственные заказы выполнялись сторонними организациями.
Основным направлением деятельности ОСГА являлось конструирование аэросаней и глиссеров, которое велось по нескольким «линиям»: аэросани на 2, 7 и 12 мест, глиссеры с воздушными винтами, мореходные глиссеры с водяными винтами, научно-исследовательские работы.
Первой серийной машиной Отдела стал глиссер ОСГА-1, за ним последовали глиссеры ОСГА-3 и ОСГА-5, аэросани ОСГА-2, ОСГА-4 и ОСГА-6. ОСГА-6 стали типичным образцом инициативной разработки. Утвержденные чертежи были выпущены лишь на отдельные узлы, а большинство деталей изготавливалось с белков или по указаниям. Отдельные узлы компоновали по месту в процессе постройки. В результате, к новому 1933 г. работники ОСГА сделали себе подарок в виде готовых аэросаней «Имени десятилетия Аэрофлота», имевших смешанную конструкцию и оснащенных мотором М-11.
Компоновка ОСГА-6 была оригинальной. Укрытая удобообтекаемым капотом силовая установка с расходными бензо- и маслобачками агрегатами была вынесена на специальной раме за пределы корпуса. Такая схема винтомоторной группы (ВМГ) с минимальными изменениями в дальнейшем повторялась на всех серийных и опытных (исключая НКЛ-12) аэросанях ОСГА-НКЛ с мотором М-11 и на амфибии Курчевского С-2 вплоть до 1941 г. На других аэросанях «утопленные» в корпус двигатели охлаждались неравномерно: нижние цилиндры затенялись корпусом, что не способствовало бесперебойной работе мотора.
Первый экземпляр ОСГА-6 «Имени десятилетия Аэрофлота» в цеху Завода опытных конструкций НИИ ГВФ.
 |
 |
 |
Н.М. Андреев. |
И.Н. Ювенальев. | К.А. Белокопытов. |
Опытный образец ОСГА-6 совершил пробег до Смоленска, попав по дороге в аварию. По возвращении аэросани были представлены публике на Всесоюзном смотре аэросаней, устроенном «Автодором» в феврале 1933 г. Из разных городов страны — от Балтики до Урала — в столицу своим ходом отправились аэросани, вездеходы, мотоциклы со снежными приспособлениями, мотовездеход и... мотопомпа — как любительской, так и промышленной постройки. Финиш пробега состоялся 23 февраля, а на следующий день на льду Москвы-реки возле ЦПКиО им. Горького был устроен парад. В рамках проведения смотра 1 марта прошли испытания аэросаней, в том числе и ОСГА-6. С нагрузкой в 6 человек аэросани разогнались до 72 км/ч по целинному снег, укрывшему заледенелую Москву-реку.