«Аэросани-вездеход» ПА-18.

Ведущим конструктором «аэросаней-вездехода», названных ПА-18 (в ряде источников — «глиссер-аэросани ПА-18»), стал Е.М. Паппэ. При проектировании ПА-18 учитывался опыт проектирования, постройки и испытаний «арктических глиссеров» и «аэролодок» БРИЗ ГУСМП, СПА-42 и иных образцов.

Как и на СПА-42, грузовой трюм на ПА-18 располагался в носу, надстройка с постом управления — в средней части, а силовая установка — в корме. «Аэросани-вездеход» имели корпус развитой прямой килеватости в носовой части и малой обратной килеватости в корме. С целью снижения центра тяжести и улучшения устойчивости предусмотренный проектом дизельный мотор ДВ-69 мощностью 200л.с. располагался в нижней части корпуса машины, а привод к воздушному винту осуществлялся с помощью Z-образной колонки. Полная длина машины должна была составлять 6,75 м при полной ширине 2,45 м. Со снаряженной массой в 2500 кг с полезной нагрузкой 400 кг и запасом топлива 140 кг при одном водителе и одном пассажире скорость ПА-18 на воде определялась в 55 км/ч, а на снегу — в пределах 65—80 км/ч в зависимости от состояния снежного покрова.

Управление ПА-18 по курсу предполагалось осуществлять подпружиненными рулевыми коньками. Проводка тяг рулевого управления была тросовой. Штурвал — обычный, автомобильного типа. По проекту, торможение производилось реверсом воздушного винта изменяемого шага.

К числу недостатков ПА-18, очевидных еще на стадии проектирования, можно отнести то, что амортизация корпуса не предусматривалась, однако подобное решение было оправданным, поскольку приемлемого варианта конструкторы в то время еще не нашли. Лишь в наши дни отечественные специалисты сумели довести до серийного производства аэросани-амфибию с амортизацией корпуса. К рассматриваемому периоду имелся лишь неудачный опыт (например, конструирование в годы войны глиссера с амортизирующим реданом НКЛ-43, который не нашел практического применения).

Принципиальных возражений по техно-рабочему проекту со стороны заказчика не поступило, и внедрение ПА-18 включили в семилетний план развития народного хозяйства по теме «механизация средств связи».

Компоновка «аэросаней-вездехода» ПА-18.

Постановлением Госкомтруда СССР №911 от 15 июля 1960 г. был утвержден тарифно-квалификационный справочник работ и профессий рабочих связи и должностных квалификационных характеристик рабочих и работников связи массовых профессий. В частности, регламентировалась работа водителей и помощников водителей² аэросаней, глиссеров и полуглиссеров. В функции водителей входило управление, техническое обслуживание, текущий и аварийный ремонт, обеспечение бесперебойной эксплуатации и сохранности, а также участие в капитальном ремонте, обслуживание радиостанции и ее обслуживание, наблюдение за производством разгрузочно-погрузочных работ, оформление путевых и приемо-сдаточных документов. Водитель должен был знать: устройство, особенности и правила эксплуатации обслуживаемых аэросаней или глиссера (полуглиссера), технические условия на топливо, правила движения, слесарное дело, электромонтажные и регулировочные работы, правила обслуживания радиостанции, порядок оформления путевых и приемо-сдаточных документов на перевозимые грузы или почту.

Водителям присваивалась классность. Водители полуглиссеров получили 3-й класс, водители аэросаней и глиссеров прежних выпусков — 2-й класс, водители «аэросаней-вездеходов» ПА-18 и более сложных машин — 1-й класс.

Однако, несмотря на принятие целого ряда решений, регламентирующих порядок эксплуатации, к тому моменту опытный образец ПА-18 даже не изготовили. Еще 11 февраля 1959 г. заместитель министра связи К. Сергейчук писал председателю Государственного комитета по судостроению Б.Е. Бутоме:

«По заказу МС ЦКБ-12... разработало технорабочий проект аэросаней-глиссера ПА-18.

Согласно договору опытный образец ПА-18 обязано построить ЦКБ-12, которое вследствие отсутствия для этой цели собственной базы не в состоянии приступить к изготовлению опытного образца, что вызывает длительную задержку в деле организации промышленного производства указанных машин.

Учитывая большую важность оснащения современными транспортными средствами предприятий почтовой связи, расположенных в районах Крайнего Севера, Дальнего востока, Сибири, Казахстана, прошу Вас оказать помощь ЦКБ-12 в изыскании базы для изготовления опытного образца аэросаней-глиссера ПА-18 в первом полугодии 1959 г.»

² Помощник водителя аэросаней тарифицировался на один класс ниже.