Аэросани экспедиции №20 на Нижней Тунгуске, изготовленные с использованием фюзеляжа гидросамолета Ш-2.

Основой аэросаней Акмолинского обкома партии послужили два списанных самолета У-2.

В распоряжении Комсомольской-на-Амуре транспортной конторы имелся и гужевой транспорт, но его использование было малорентабельно. Стоимость 1 км пробега ведомственного гужевого (одной лошади) транспорта составила в I квартале 1951 г. 2 руб. 39 коп., а за 1950 г. - 4 руб. 89 коп. Это было связано с тем, что на стоимости пробега отражались затраты на содержание простаивающего гужевого транспорта. Таким образом, при сопоставимых объемах перевозок с учетом затрат на содержание и обслуживание всех видов транспорта, использование аэросаней и глиссеров в данных условиях оказывалось более выгодным, нежели гужевого транспорта. Помимо Хабаровского управления связи, изготовлением аэросаней для собственных нужд занимались и другие учреждения, а также отдельные энтузиасты. Например, довольно распространенными были кустарные конструкции с использованием фюзеляжей, лыж, силовых установок и других узлов от списанных летательных аппаратов. В частности, в Акмолинском обкоме партии построили аэросани из фюзеляжей двух списанных самолетов У-2, а экспедиция №20 по Нижней Тунгуске использовала аэросани, переделанные из самолета Ш-2. В период освоения целины студенты МАИ изготовили трехлыжные аэросани с мотором М-11 на основе экспериментального геликоптера конструкции ОКБ А.С. Яковлева. Эти аэросани эксплуатировались в зерносовхозе «Ленинградский».

Постановление №300

Вместе с тем, кустарные аэросани и глиссеры не могли покрыть потребности в подобной технике, что в сочетании с физическим и моральным износом машин прежних лет выпуска вынудило поставить на государственном уровне вопрос об организации выпуска средств вездеходного и водно-моторного транспорта на заводах промышленности. 16 марта 1957 г. вышло Постановление ЦК КПСС и СМ СССР от №300 «О мерах по дальнейшему развитию экономики и культуры народов Севера», определившее решение широкого круга социальных, экономических и политических вопросов, в том числе и транспортных.

По линии Министерства связи СССР был разработан план мероприятий, включавший ряд пунктов по преодолению транспортных проблем. О ходе реализации постановления №300 начальник инспекции при Министерстве связи А. Пономарев 28 марта 1959 г. доложил заместителю министра связи К. Сергейчуку.

Отмечалось, что по пункту «8» плана была составлена и согласована с местными советами депутатов трудящихся схема движения почты в районах Крайнего Севера с учетом использования вертолетов, аэросаней и плавсредств. В Главное управление ГВФ была сдана заявка на выделение Министерству связи в 1958 г. 63 и в 1959 г. 50 вертолетов. В1957—1958 гг. вертолеты для перевозки почты в районах Крайнего Севера почти не задействовались. Во-первых, ГУ ГВФ не выделяло необходимое количество вертолетов, а во-вторых, в отдельных случаях их применение для этих целей из-за высоких тарифов и отсутствия средств не представлялось возможным. «Самолеты же ГУ ГВФ и полярной авиации используются на всех направлениях».

По пункту «9» потребность Министерства связи в плавсредствах была определена в количестве 314 единиц, из них морских и речных катеров — 128, глиссеров и полуглиссеров — 72, мотолодок —116. Однако поставки осуществлялись крайне неудовлетворительно: в 1959 г. Министерству связи выделялись только три рейдовых катера вместо заявленных шести, четыре водометных катера вместо 20, 25 речных катеров вместо 14. Заявка на 30 полуглиссеров вообще не была выполнена.

Согласно пункту «11» Министерство связи разработало технические условия и заключило договор с ЦКБ-12 Минсудпрома СССР на проектирование и изготовление опытного образца так называемых «аэросаней-вездехода». Технико-рабочий проект был выполнен и согласован, а изготовление опытного образца Комитет по судостроению (пришедший на смену Министерству в ходе проводимых при Н.С. Хрущеве реформ системы государственного управления) поручил этому же конструкторскому коллективу.