Схема шасси снегохода Т-42.

В ходе госиспытаний Т-42 заданный гарантийный километраж не выдержал, пройдя по снежной целине различной глубины 434 км, по раскисшей весенней дороге 34 км и 20 км по бесснежному асфальтовому шоссе. В то же время проходимость машины по снежной целине признали удовлетворительной. Но одновременно с этим выявились недостаточная маневренность и низкая надежность снегохода, в связи с чем испытания по буксировке грузов не проводились в полном объеме. Минимальный радиус поворота Т-42 на твердом грунте с подтормаживанием ведущего колеса в сочетании с изгибом гусеницы составлял 12 м. Радиус поворота на целине с задействованием механизма изгиба гусеницы был равен 22 м. Отмечалось, что «при движении снегохода по лесным и проселочным дорогам крутые повороты осуществлялись многократным движением снегохода назад-вперед». В целом поворотливость Т-42 оказалась далека от желаемой.

В заключении по результатам испытаний военные констатировали, что надежность агрегатов и механизмов снегохода Т-42 неудовлетворительная. Наиболее низкой надежностью отличалась трансмиссия, которая нуждалась в серьезной конструктивной доработке. По основным показателям (мощности двигателя, максимальной скорости движения, минимальному радиусу поворота) Т-42 был признан не соответствующим техническим требованиям. «Простой дифференциал является совершенно непригодным механизмом поворота для снегохода... Механизм поворота, при котором поворот снегохода производится путем изгиба гусеничных лент, является недоработанной конструкцией и в данной машине себя не оправдал».

Испытания снегохода Т-42.	Силовая установка снегохода Т-42.

Горьковский коллектив официально приступил к разработке снегохода с годичным отставанием от московских коллег, но фактически проектные работы развернули еще в начальный период войны. Под общим руководством М.В. Веселовского в ОКБ НКРФ³ были обобщены и изучены имеющиеся сведения о зарубежных снегоходах. На основании этих данных был произведен анализ возможных конструктивных схем перспективных снегоходов. Детально изучалась «тобогганная» схема для снегоходов индивидуального пользования, а также гусеничная и полугусеничная схемы для снегоходов более высокой грузоподъемности. В результате был сделан вывод о целесообразности использования гусеничной (танковой) схемы для снегоходов высокой грузоподъемности. Однако из-за отсутствия у КБ своей производственной базы (для изготовления опытных образцов привлекались производственные мощности учреждений и предприятий Горьковской области) и загруженности неотложными военными заказами в сочетании с недостатком финансирования данные работы не могли получить практического воплощения.

С принятием на государственном уровне решения о создании аналогов канадских машин ситуация несколько изменилась. В то же время данные работы входили в противоречие с тематикой ЦТКБ НКРФ (МРФ), поэтому исследования было решено продолжить в Горьковском индустриальном институте (ГИИ), создав на базе бывшей группы аэросаней ГИИ и научно-исследовательского сектора ГИИ (НИС ГИИ руководил А.Ф. Николаев) единый коллектив по созданию снегохода. Согласно письму директора ГИИ начальнику ЦТКБ от 6 июня 1946 г., группу под руководством М.В. Веселовского перевели в институт.

С 1 сентября 1946 г. М.В. Веселовский возглавил работы коллектива из четырех человек по новому снегоходу. Для создания отдельных узлов и технических консультаций привлекались специалисты кафедр «Автомобили», «Танкостроение» («Гусеничные машины»), «Автотракторные и танковые двигатели» («ДВС»). 15 октября 1946 г. с военными официально заключили договор №Н-1-466 на сумму 235000 руб., и в рамках научно-производственной темы №19 был выполнен эскизный проект снегохода, названного С-20. В середине декабря 1946 г. этот проект рассмотрели и утвердили в ГБТУ ВС.

Постройка опытного образца снегохода началась 2 января 1947 г. параллельно с подготовкой технического проекта. Надо сказать, что в ГИИ под сборку машины выделили аудиторию площадью всего 30 м², что было совершенно недостаточно. Кроме того, готовый снегоход мог покинуть производственное помещение только через окно. Все это значительно усложнило постройку и дальнейшую доводку С-20.

³ ОКБ НКРФ функционировало с августа 1941 г. по ноябрь 1943 г., когда было реорганизовано в ЦТКБ НКРФ.