Московский коллектив
Под эгидой «Автодора» к осени 1931 г. при НИИ ГВФ сформировался Отдел опытного строительства глиссеров и аэросаней (ОСГА). Первой его конструкцией стал разработанный еще в «Автодоре» глиссер ОСГА-1. В дальнейшем появились легкие двухместные аэросани ОСГА-4 (первоначально они именовались А-4), оснащенные мотором НАМИ-1 мощностью 20 л.с. Всего изготовили семь таких аэросаней, из которых двое были переданы МВО2, а остальные предполагалось использовать «для обеспечения сверхударного строительства Балхашстроя».
Также для Балхашстроя были сконструированы 12-местные аэросани «Аэро-Бус» с мотором М-26. Первоначально аэросани назвались ОСГА-83, но уже в процессе постройки их переименовали в ОСГА-2. Индекс «8» в дальнейшем присвоили аэросаням с автомотором. К 23 декабря 1932 г. постройка аэросаней ОСГА-2 была в основном закончена4.
ОСГА-2 участвовали в слете 1933 г. и совместно с ОСГА-4 - в экспедициях «Красин» и «Зимовщик»5. Из-за неблагоприятных ледовых условий в районе Новой Земли кораблям не удалось подойти к ней и произвести смену зимовщиков. Данная задача была возложена на ледокол «Красин», который доставил аэросани к месту назначения. По торосистому льду, окружавшему Новую Землю, ОСГА-2 под управлением механика С.В. Коростелева сделали 12 рейсов протяженностью от 15 до 25 км, во время которых было перевезено 77 человек и более 5 т грузов6.
После окончания экспедиций аэросани ОСГА-2 и ОСГА-4 списали7.
Следующей конструкцией стали шестиместные аэросани ОСГА-6 с авиамотором М-11. Первый опытный образец ОСГА-6 «Имени десятилетия аэрофлота» участвовал в слете 1933 г. В том же году началось массовое производство этих аэросаней по предварительным заявкам различных организаций. Однако не все аэросани своевременно поступали заказчикам. Начальник ОСГА Н.М. Андреев8 и командор пробега 1934 г. П.И. Горецкий9 в своих обращениях к председателю комиссии по спасению челюскинцев В.В. Куйбышеву предложили задействовать аэросани. Вскоре такое решение было принято. ОСГА-6 «Наркомсвязь №5», две машины «Уралэнерго» (заводские номера 9 и 10), а также одни AHT-IV на пароходе «Смоленск» доставили в Уэлен, где они обеспечивали перевозку грузов в интересах интенсивно работавшей авиации и в период вывозки имущества спасательной экспедиции. 10 мая 1934 г., ввиду окончания операции по спасению челюскинцев, решением правительства10 аэросани надлежало по описи сдать представителям Главного управления Севморпути (ГУСМП). Так аэросани остались трудиться на Севере. ОСГА-6 «Наркомсвязь №5» использовались в Амбарчике еще, по крайней мере, в 1942 г.
Аэросани ОСГА-4.
В ОСГА проводились также и опытные работы; в общей сложности там спроектировали 25 типов аэросаней и глиссеров.
Круг потребителей продукции ОСГА был широк. Аэросани поступали в Якутсовнарком, Тагилстрой, РККА, ОГПУ-НКВД и в другие организации. Глиссеры конструкции ОСГА использовались как в народном хозяйстве для обслуживания линий на Аму-Дарье и по Оке, а также и в системе ОГПУ. В связи с этим 20 июля 1933 г. начальник НИИ ГВФ писал: «...оказана техническая и организационная помощь Сиблагерям ОГПУ в организации глиссерного сообщения на р. Оби».
Но производственная база была весьма слабой: «.. .холодный барак с дырявой крышей и недостаточной площадью даже при использовании площади двора СНИИ обеспечивает работу до начала дождей и холодов». По этой причине часть работ ОСГА выполнялось на стороне. Пытаясь исправить положение, на конец I квартала 1933 г. запланировали слияние мастерских НИИ ГВФ и ОСГА, чтобы работать более эффективно. Это позволило к концу года сдать заказчикам 19 аэросаней и 23 глиссера. Однако для выполнения обширной намеченной программы явно требовались новые мощности. Потому в мае 1935 г. состоялся переезд предприятия в Шлюзовой переулок на Островке близ Краснохолмского моста в Москве.
В тот же период выделившаяся из ОСГА группа во главе с В.А. Гартвигом перешла на московский авиазавод №1 «Имени Авиахима», где в Отделе перспективных проектов (ОПП) были продолжены работы по глиссерной тематике. В дальнейшем ОПП завода №1 развилось в ЦКБ-20 и занималось разработкой скоростных судов преимущественно военного назначения.
Коллектив под руководством Н.М. Андреева, получивший собственную производственную базу, продолжил разработку аэросаней и глиссеров, перейдя осенью 1935 г. в систему Наркомлеса (НКЛ), в состав треста «Лесосудмашстрой». Из-за смены подчинения завода продукцию стали именовать НКЛ, а не ОСГА, однако система сквозной нумерации сохранялась. Так, аэросани ОСГА-6 стали НКЛ-6, а глиссер ОСГА-5 - НКЛ-5. Но некоторое время использовались обе аббревиатуры. В частности, разработанные для аэродромной службы аэросани НКЛ-12 иногда именовались ОСГА-12.
1 ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 50, л.87.
2 ГАРФ, ф. 4426, оп. 1, д. 21, л.34.
3 РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 526, л. 217.
4 «Аэро-Бус» - подарок 2-й пятилетке // Стальной Самолет. - 1932, 23 дек.
5 РГАЭ, ф. 9527, оп. 1, д. 509, л. 5.
6 Веселовский М. В. Диссертация на соискание ученой степени к.т.н., рукопись. — Горький, 1955 г., л. 123, 124.
7 РГАЭ ф. 9527, оп. 1, д. 592, л. 50 об.
8 РГАСПИ ф. 79, оп. 1, д. 720, л. 3. 9РГАСПИф. 79, оп. 1,д. 719, л. 10.
10 РГАЭ ф. 9570, оп.2, д. 1108, л. 28.