Несмотря на все эти трудности, к началу войны все немецкие лодки с дизелями развивали скорость не менее 16 узлов. Что касается конкуренции между Круппом и фирмой "МАН", то дизели "МАН" зарекомендовали себя с лучшей стороны, и Крупп с началом войны также перешел на постройку 4-тактных двигателей по чертежам "МАН".

Все лодки предвоенной постройки были двухкорпусными, с легким корпусом, полностью охватывающим прочный. Почти на все лодках были установлены рубки прочного корпуса эллиптического сечения. Первоначально это были высокие конструкции, обшивку которых выполняли из никелевой стали толщиной 40 мм без ребер жесткости. Но при погружении на глубину 30 м при такой конструкции рубок наблюдалась заметная их деформация в направлении малой оси эллипса. Значительно увеличившиеся глубины погружения подводных лодок вынудили отказаться от таких рубок. Наиболее удачной конструкцией, которая впоследствии перекочевала практически без изменений на все последующие лодки немцев (имеется в виду прочная рубка, а не ее легкое водопроницаемое ограждение, которое постоянно менялось от проекта к проекту), была рубка лодки "UA", строившаяся заводом Круппа для Норвегии. Как можно заметить, немцы предпочитали экспериментировать на лодках, предназначенных для иностранных флотов, хотя "UA" с начала войны была реквизирована у Круппа и введена в состав подводного флота Германии. Кроме того, на ней было применено необычное размещение оружия: два ТА в носовой части прочного корпуса и один ТА в водопроницаемой надстройке в корме.

Но вернемся к конструкции рубки. Ее обшивку выполнили из двух изогнутых листов, соединенных в носу и корме на наружных стыковых планках. С внутренней стороны обшивки в оконечностях рубки крепили горизонтальные ребра. Сверху на рубку крепили сферическую литую фасонную крышку с толщиной стенок около 30 мм. К крышке фланцами на заклепках присоединялись два литых патрубка для прохода перископов и крышка рубочного люка. К прочному корпусу рубка обычно крепилась угольниками на два ряда заклепок в шахматном порядке.

Весьма необычно решили проблему погружения и всплытия для немецких субмарин. В то время, как на флотах других стран цистерны главного балласта располагали как можно ниже, для возможно большего использования гидростатического давления воды при заполнении, в германском флоте стремились повысить давление тем, что выкачивали из цистерн воздух при помощи специального циркуляционного насоса. Этот же насос, вращаясь в обратную сторону, засасывал воздух из лодки для создания давления в цистернах для продувания их при всплытии. Несмотря на совершенство конструкции этих насосов и на их неплохую работу, еще до войны начали раздаваться голоса, требовавшие изменения системы заполнения и продувания цистерн, так как погружение и всплытие в огромной мере зависело от действия и надежности этих механизмов. Кроме того, нельзя было надеяться, чтобы насосы удовлетворяли всевозрастающим требованиям в скорости погружения. Скептики этой системы оказались правы. 18 марта 1915 г. подводная лодка U-29 под командованием опытнейшего подводника, уже тогда национального героя Германии Отто Веддигена погибла от таранного удара британского линкора "Дредноут". Причиной этого по выводам немецкой комиссии была "некоторая трудность погружения". Начиная с U-43 уже не ставили воздушных насосов, перейдя к естественной вентиляции цистерн. Что касается автономности, то в начале войны продолжительность похода ограничивалась 7 сутками, и, когда в октябре 1914 года U-20 пробыла в море 10 суток, это считалось рекордным сроком. Но очень быстро война заставила превзойти и этот срок.