Программой предъявлялись очень высокие требования к технической подготовке лётного состава. В частности, предусматривалось: «запускание» мотора и подготовительные к этому работы (заливание бензина, масла, воды, общий осмотр). Проверка состояния и правильности взаимного расположения составных частей аппарата после сборки и ремонта, визирование, обмеривание и взвешивание. Оговаривалось так называемое исследование аппарата. Оно включало определение углов атаки и кривизны различных поверхностей, наклона оси мотора, площади несущей поверхности (главных рулей и стабилизатора), веса аппарата, центра тяжести всей системы и перемещение его при изменении нагрузки, тяги винта на месте. Кроме этого лётчик должен был уметь регулировать угол опережение зажигания двигателя, зазоры клапанов, зазоры между контактами свечей зажигания и т.п.

Полёты (испытание на звание лётчика) включали: полёт по заданному маршруту продолжительностью до 1,5 ч. Во время проведения испытаний требовалось пробыть на высоте выше 2500 м не менее 30 мин. Также нужно было произвести планирующий спуск с высоты 500 м, с точностью приземления от заданной точки до 150 м, а также посадку с выключенным над точкой приземления мотором, «чтобы получился спуск с поворотом на 360 град. Еще требовалось совершить три полёта продолжительностью не менее 30 мин. по заданному маршруту с посадкой вне аэродрома на заданной местности. Все полётные задания контролировались барографом.

Когда возникли проблемы с кадрами лётного и технического состава, начальник службы связи и наблюдения Балтийского флота контр-адмирал А.И. Непенин предложил обучить по программе лётчиков восемь унтер-офицеров, а также организовать подготовку в школах морской авиации «охотников» — лиц, добровольно поступивших на флот (обычно грамотных в теоретическом отношении студентов).

Забота о необходимости обучения лётчиков была вполне понятна, но безопасность полётов существенно зависит и от качества подготовки техники. Это не следовало недооценивать, принимая во внимание, что основные усилия по подготовке самолётов к полёту ложатся на младших авиационных специалистов, к которым относились мотористы и механики. Имелись также существенные сложности с подбором и подготовкой инженерно-технического состава, способного организовать работы, контролировать их выполнение. На должности инженеров назначали обычно лиц с высшим техническим образованием. В начале 1917 г. в Гапсале (Хаапсалу) открыли школу авиационных унтер-офицеров младших авиаспециалистов. Дальнейшее показало, что подготовленные в авиационном отношении матросы и унтер-офицеры являются горячим резервом для восполнения кадров лётного состава. Их подготовка занимала меньше времени, кроме того, некоторые уже обладали первичными лётными навыками так как многие лётчики брали механиков в полёт и на самолётах с двойным управлениям позволяли им пилотировать. Ко всему прочему некоторые положения приходилось изменять по требованиям снизу. Так весной 1917 г. группа механиков, обучавшихся на о. Эзель направила петицию морскому министру с требованием обучить их полётам на самолётах. Министр, учитывая неразбериху, создавшуюся после февральской революции не стал чинить препятствий и возложил техническое решение вопросов на капитана 1-го ранга Дудорова. Из Петрограда доставили четыре М-5 и два М-9. Обучать группу из 13 авиамехаников вызвались лейтенант В.В. Дитерихс и подпоручик Евламов. Они подготовили первых лётчиков: Столярского, Свинарёва, Кузнецова, Волкова и других. Впоследствии школа перешла из Гапсалы в Ревель, а затем в Баку.

Необходимость обеспечения прикрытия практически беззащитных самолётов М-5 и М-9 требовала специальных самолётов и подготовленного лётного состава. Летающая лодка М-11 хоть и именовалась истребителем, явно не отвечала этим требованиям. Начиная с 1917 г. Морской генеральный штаб неоднократно обращался в Управление Воздушного флота с просьбой о поставке самолётов-истребителей в морскую авиацию, имея ввиду самолёты с колёсным шасси. В военном ведомстве истребительная авиация решением Верховного командования была образована в конце марта 1916 г.

Однако дело продвигалось неспешно, и только при создании воздушной бригады особого назначения её первый дивизион должен был готовить лётчиков-истребителей. Вскоре в Красном Селе была сформирована Школа воздушного боя. В школу поступили 10 самолётов типа «Лебедев-12», построенного на базе трофейного немецкого самолёта «Альбатрос», но с худшими по всем показателям характеристиками. Первый самолёт испытывался военным летчиком Слепцовым 28 декабря 1915 г. В Акте записано: «.. аппарат имеет по сравнению с оригинальным немецким «Альбатросом» большой запас летучести при 700 оборотах мотора (меньше он и не мог дать), аппарат при посадке имел тенденцию взлететь». Одновременно предлагалось поставить броню на кабины лётчика и наблюдателя. В марте 1916 г. В.А. Лебедев предложил военному ведомству приступить к серийной постройке самолёта, и его строили как разведчик на заводе «Акционерное общество воздухоплавания В.А. Лебедева» в Петрограде. Контрактом предусматривалось строительство 225 самолётов (двухместных бипланов с двигателем «Сальмсон» мощностью 150 л.с). Двигатель выпускался в России и был довольно надёжен в эксплуатации. При полной нагрузке в 300 кг самолёт развивал скорость у земли 135 км/ч, что представляло его малопригодным для ведения маневренного воздушного боя. Самолёт имел заднюю турельную установку и бомбардировочное вооружение системы Шкульника (которое впоследствии посчитали непригодным).

Первую партию боевых самолётов «Лебедь-12» предъявили военному ведомству и 4 августа 1916 г. на Комендантском аэродроме начались официальные испытания, проводившиеся лётчиком Михайловым.

Было установлено, что скорость отрыва самолёта составляет 75-80 км/ч, пробег после посадки не превышал 100 м. Впоследствии лётчики Яцук, Николаев и другие, ознакомившись с «Лебедь-12» дадут ему нелестную оценку: «...самолёт опасен для полётов и использовать только в случае крайней необходимости... испытание самолёта морской авиации показало: самолёт очень неуравновешен, на вираже неустойчив, в полёте тянет на пикирование, имелись случаи, когда при клевке был выброшен пассажир. При переходе к пикированию выравнивается с трудом поэтому после потери мощности двигателя, а следовательно и скорости на малой высоте возможна серьёзная авария». И самолёт подобного типа рекомендовался для обучения. Военное ведомство вообще отказалось использовать эти самолёты на фронте.

Несмотря на все сложности и финансовые затруднения в ходе мировой войны, в морском ведомстве удалось создать систему подготовки личного состава, и к лету 1917 г. она включала Петроградскую (с 1917 г. Ораниенбаумскую) и Бакинскую школы морской авиации, школу воздушного боя в Красном селе и школу авиационных унтер-офицеров в Гапсале.

В течение 1916 года Петроградская и Бакинская школы ежемесячно выпускали по 20 морских летчиков.