В январе 1912 г. старший артиллерийский офицер линейного корабля «Пантелеймон» старший лейтенант В.М.Смирнов в докладной записке высказал свои соображения относительно применения бомб. Он считал необходимым опытным путём определить: наименьшую безопасную высоту бомбометания, обеспечивающую приемлемую вероятность попадания бомб в цель, выяснить тип и вес наиболее пригодных бомб, выявить факторы, влияющие на вероятность попадания и, наконец, «установить тактическую единицу аэропланов, т.е. наивыгоднейшую группу их и строй для совместных действий по кораблю». Другими словами, Смирнов предлагал выяснить наряд сил и средств для решения конкретной задачи! Развивая свои идеи, он полагал необходимым выяснить опытным путём длину серии бомб при бомбометании курсом попутным с кораблём, возможность изменения прицельных данных, считал необходимым разработать специальные тонкостенные авиационные бомбы с большим коэффициентом наполнения взрывчатым веществом. Далее Смирнов углубляется в вопросы теории: «Траектория снаряда зависит от следующих причин: скорости аэроплана, веса снаряда и поперечной его нагрузки, силы и направления ветра, влияния вращения земли». Правда относительно последнего фактора автор понял, что хватил лишнего и поправился: «Последняя поправка, вероятно, будет незначительной». На этом, однако, в своих рассуждениях Смирнов не остановился и высказал мнение о том, что наиболее целесообразный боевой порядок - это кильватерный строй самолётов. Автор считал, что большинство опытов возможно произвести только в Севастополе, так как местные условия в наибольшей степени им благоприятствуют, а флот и школа авиации расположены в одном месте. Впрочем, на Балтийском море к этому времени вообще не было никаких условий. Именно по этим причинам, а также ввиду меньшей инертности черноморцев и более благоприятных метеоусловий, на Черном море в 1912 г приступили к изучению возможностей поражения надводных объектов.

Первое бомбометание выполнялось с гидросамолета «Вуазен-Канар», пилотируемого летчиком В.В. Фриде. Проверялось прицельное устройство штабс-капитана Толмачева, который и работал с ним. Впоследствии штабс-капитан Толмачёв в 1913 г. получил на конкурсе первый приз за разработку «Прибора для бросания снарядов с аэропланов и управляемых аэростатов». Прицел обеспечивал бомбометание только в плоскости ветра и основан на методе учёта сопротивления воздуха через отставание (расстояние между точкой падения бомбы и проекцией самолёта на местности в этот момент). Метод был предложен Н.А. Кирпичёвым, разработан Г.А. Ботезатом. Всё устройство для прицеливания состояло из специального секундомера со шкалой высот и лампочкой, укреплённых на браслете, который лётчик надевал на левую руку, и визирного приспособления, укреплённого на борту самолёта. Визирное приспособление состояло из стойки для крепления к борту самолёта, диска со шкалой углов, визирной линейки с кольцами. Секундомер использовался для определения путевой скорости самолёта и определения по специальным графикам угла прицеливания. Отчёт свидетельствует о чрезвычайно высокой точности бомбометания, впрочем, вызывающей сомнения: отклонения бомб от цели при сбрасывании бомб с высоты 350-700 м не превышали 3 метра. Нелишне отметить, что в отличие от зарубежных бомбометаний, на выбор высот бомбометания оказало влияние желание поднять самолёт выше зоны ружейного огня.

Бомбометание с гидросамолета «Вуазен-Канар» затруднялось из-за расположенных впереди рулей высоты и направления, мешавших наблюдению за целью и сокращавших время прицеливания.

Опытные бомбометания, которые организовали в следующем году, имели целью выбрать наиболее выгодную с точки зрения баллистики форму бомб и их оперения. Оценка точности бомбометания не производилась из-за отсутствия прицела, который хотя и был заказан Морским генеральным штабом, но своевременно на Чёрное море не поступил. Первая бомба была сделана согласно чертежу, представленному в Морской генеральный штаб. Всего же было произведено семь сбрасываний. Все бомбы были изготовлены из жести и наполнены песком, вес каждой 28 фунтов (порядка 11,5 кг) Первый снаряд без направляющих поверхностей (оперения) сбросили с высоты 80 м. Как и следовало ожидать, он плашмя ударился о воду. Тогда к такому же снаряду приделали четыре направляющих и снова сбросили с 300 м - беспорядочно вращаясь он упал почти вертикально. Четвёртый снаряд снабдили четырьмя большими прямыми направляющими перьями, соединенные цилиндрическим абажуром. Сброшенный с 600 м он снижался относительно стабильно (вначале под углом 60 град, а затем вертикально). Пятый и шестой снаряды, имеющие прямые направляющие перья с цилиндрическим и конусообразными абажурами, не удовлетворили исследователей и они отдали предпочтение седьмому снаряду, изготовленному, в отличие от предшествующих, из оцинкованного железа с четырьмя большими прямыми направляющими перьями, соединенными цилиндрическим абажуром. Его сбросили с 400 м и с высоты примерно 350 м снаряд стал падать вертикально. Первые шесть сбрасываний выполнил мичман Лучанинов, последнее - мичман Утгоф.

Кроме средств поражения на самолётах проверялось бортовое оборудование и, в частности, оценивалась точность показаний компасов различных конструкций и производителей. Для этого имелись вполне обоснованные причины. Большинство самолётов военного ведомства выполняли полёт по наземным характерным ориентирам. Достоинства и область применения этого простого и весьма древнего прибора ещё не оценили. Не подлежало сомнению, что на морском самолёте компас незаменим и следовало лишь выбрать в наибольшей степени подходящий. Это осложнялось тем, что компас на самолёте работал в неблагоприятных условиях: на него оказывала влияния система зажигания, так как никакого экранирования проводов к свечам на самолётах не предусматривалось. Следовательно, необходимо было выбрать наиболее подходящий компас и место его установки, чтобы удобно было считывать его показания.

Априори требованиям устойчивости показаний в наибольшей степени отвечали жидкостные компасы. В июле 1912 г. компас такого типа, изготовленный в Севастопольской компасной мастерской, установили на самолёт «Кертисс». По докладу лейтенанта Вирена точность его показаний в полёте составляла 20-25 град. Во время полёта картушка компаса (горизонтально расположенный в корпусе компаса диск с делениями в градусах) «ходила» в этих пределах. Из Петербурга прислали трёхдюймовый компас, созданный на базе шлюпочного и его работоспособность в августе 1912 г. проверял в полёте мичман Утгоф. Полёт продолжался около двух часов, компас работал устойчиво, а точность отсчёта по картушке находилась в пределах 10-15 град., несмотря на перебои двигателя в полёте. Отмечено, что картушка не застаивалась, хотя выполнялись виражи с большими углами крена. Компас установили на подкосе, идущем от сиденья лётчика к поплавку и отсчёт показаний компаса посчитали удобным. Это позволило сделать предварительный вывод о возможности установки компасов на гидросамолётах после некоторых других испытаний.