Более-менее конструктивный интерес проявил только Вьетнам, пожелавший дооборудовать имевшиеся Су-22М4 подвесным контейнером с РЛС "Копье" и ракетами Х-31А и Х-35 для защиты своих морских границ. Военное прошлое страны заставляло вьетнамцев с должным вниманием относиться к укреплению обороноспособности, однако и в этом случае дело тормозилось теми же оговорками по цене и пожеланием проведения работ непременно дома, на вьетнамских предприятиях с той же целью сэкономить.

В итоге единственной выгодой для суховской фирмы стало участие в работах по продлению ресурса самолетов. Выполняя контроль технического состояния машин у зарубежных пользователей и давая "добро" на дальнейшую эксплуатацию, разработчики самолета к 2000 году заработали около 5,5 млн. долларов США. Однако и этот денежный ручеек вскоре иссяк — кто-то из внешторговских чиновников поспособствовал передаче за рубеж ресурсных бюллетеней, в соответствии с которыми выполнялись работы по продлению ресурса. Ушлый деятель, учуявший возможность сорвать куш, нанёс ощутимый ущерб разработчикам, да и всему авиапрому. Как говорили, "цена вопроса" за пакет технологической документации была более чем сходной, к немалой выгоде заинтересованной стороны, однако, по очевидным причинам интерес к услугам специалистов фирмы-разработчика у инозаказчиков после этого стал угасать. Продолжали выполняться только ремонты самолетов, осуществлявшиеся белорусским авиаремонтным предприятием № 558 в Барановичах, еще с советских времен ведущим по производству ремонтов самолетов этого типа, благо работы такого объема, глубины и сложности с полной переборкой машин и обновлением агрегатов производить "на коленке" было невозможно, а для поддержания эксплуатантами авиатехники в летном состоянии потребность в них периодически возникала, позволяя предприятию оставаться загруженным заказами по сей день.

Ремонты и продление ресурса, необходимые для дальнейшей эксплуатации, стали основной формой сотрудничества с владельцами самолетов. На фото - Су-22М одного из арабских заказчиков в цеху ремзавода в Барановичах

Создание истребителей-бомбардировщиков семейства Су-17 стало одним из замечательных достижений ОКБ П. О. Сухого. С 1967 года самолет прошел долгий путь модификационного развития. По комплексу боевых характеристик для своего времени Су-17 являлся одним из наиболее эффективных боевых самолетов ВВС СССР. Это подтверждало то, насколько удачно были изначально подобраны и проработаны схема и основные конструктивные решения, положенные в его основу еще при разработке прототипа истребителя Су-7 в далеком 1953 году под началом П.О. Сухого и творчески развитые в конструкции Су-17 под руководством главного конструктора Н.Г. Зырина. Всего с 1969 по 1990 год было изготовлено 2867 самолетов семейства Су-17/20/22, из них 1164 (40,6 %) в экспортном исполнении для иностранных заказчиков.

От редакции: завершив публикацию серии статей, посвященных истории создания самолета Су-17, мы переходим к следующему самолету прославленного конструкторского бюро - истребителю Су-27. Однако тема истребителя-бомбардировщика Су-17 на этом не заканчивается. К печати готовятся новые главы, посвященные эксплуатации и боевому применению этого знаменитого самолета.