Установка лыж на главных опорах шасси истребителя-бомбардировщика Су-17

Взлет самолета с полной нагрузкой в ходе отработки лыжного шасси

Су-17 (зав. № 86-02) на грунтовом аэродроме во время испытаний лыжного шасси. Под носовой частью установлен контейнер с киносъемочной аппаратурой

Уже в самом начале службы летчики ощутили разницу в "характере" Су-7Б и Су-17. Так, срыв потока на крыле новой "сушки" в первых исполнениях машины наступал раньше и носил более резкий характер, причем практически перестала ощущаться характерная тряска, предупреждавшая об опасности сваливания. Су-7Б имел очень удобную с точки зрения летчиков особенность поведения на этих режимах полета: при перетягивании ручки и выходе на критические углы атаки самолет начинало слегка потряхивать из-за местных срывов потока у элеронов, причем тряска постепенно усиливалась по мере приближения к сваливанию вплоть до срыва самолета. С внедрением крыла изменяемой геометрии пришлось снять шайбы на законцовках крыла, ограничивавшие концевой срыв потока, и тот с выходом на большие углы стал развиваться беспрепятственно. На самолете с крылом изменяемой стреловидности летчики с удивлением обнаруживали, что привычная предупредительная тряска, служившая надежным сигналом приближения к срывным режимам, напрочь отсутствует, более того - самолет валится при меньших углах атаки внезапным образом без какого-либо свидетельства о близости сваливания. В ходе госиспытаний на этом особо не сосредотачивались, отложив вопрос на будущее.

Уже по завершении ГСИ, в конце августа 1971 года, когда выпуск Су-17 шел полным ходом, по настоянию военных на базе ОКБ провели расширенное совещание по обсуждению выявленных в эксплуатации недостатков новой машины. Одной из основных претензий заказчика были как раз вопросы, связанные с неудовлетворительной устойчивостью Су-17 на больших углах атаки. Поначалу считалось, что Су-17 в этом отношении не должен отличаться от предшественника Су-7Б, однако принято это было "на веру", поскольку соответствующие испытания тогда отложили на более позднее время.

Недовольство военных вызывал тот факт, что даже на втором году нахождения Су-17 в строю всё еще отсутствовали обоснованные рекомендации по выполнению пилотажных фигур на самолете. По этой причине в строевой эксплуатации рекомендовалось воздерживаться от сложного пилотажа, не говоря уже о выполнении целого ряда приёмов боевого маневрирования с подвесками вооружения. Самолет не позволял выполнять даже те маневры боевого применения, что были отработаны для Су-7Б, в частности, бомбометание с кабрирования, атаки с петли и полупетли. По первым итогам освоения Су-17 в липецком ЦБП и ПЛС тамошние летчики-методисты выявили на ряде режимов - прежде всего, при выполнении вертикальных фигур — существенные отличия пилотажных характеристик машины от Су-7Б. Дошло до вызова в Липецк представителей ОКБ с требованием прояснения вопроса. Выяснилось, что проверкой Су-17 на этих режимах сложного пилотажа в ходе госиспытаний не занимались ввиду загруженности - "было некогда".