Для управления конусом и створками перепуска воздуха входного устройства Су-17 оснащался электрогидравлической системой управления воздухозаборником ЭСУВ-1В (она же устанавливалась и на Су-7Б различных модификаций), но с одним новшеством — для улучшения работы двигателя на земле и скоростях полета менее 400 км/ч (на этих режимах через воздухозаборник к двигателю подводилось гораздо меньше воздуха, чем требовалось, что сильно снижало его тягу) створки под действием разрежения в канале имели свободный ход внутрь, благодаря чему к двигателю поступал дополнительный воздух и его тяга увеличивалась примерно на 6 %. После набора скорости створки автоматически захлопывались из-за выравнивания давления внутри канала и обтекающего потока воздуха снаружи. В дальнейшем это удачное решение нашло применение на всех последующих модификациях самолета, независимо от типа двигателя и геометрии его воздушного канала.

Несколько изменилось шасси самолета - установили новую управляемую носовую опору, поменялась кинематика, были доработаны створки. Во избежание попадания грязи в нишу передней стойки передняя пара ее створок при движении по земле закрывалась, защищая от загрязнения замки и шарнирные механизмы. Для главных опор шасси были разработаны, испытаны и приняты в опытную эксплуатацию специальные лыжи (или, как их называли в документах, — лыжные приставки к главным стойкам шасси). Они устанавливались на место тормозных колес КТ-69/ 4Ш (880 ×230 мм), при этом на передней ноге оставалось штатное нетормозное колесо К2-106А (660 × 200 мм). Управление поворотом переднего колеса (угол разворота ±27°) осуществлялось летчиком отклонением педалей управления рулем направления при помощи одноступенчатого механизма разворота (МРК). При его отключении система работала в режиме демпфирования колебаний, переднее колеса становилось самоориентирующимся, а управление самолетом на земле осуществлялось при помощи раздельного торможения колес основных стоек шасси.

Авиационный турбореактивный двигатель АЛ-7Ф1-250, устанавливавшийся на истребителе-бомбардировщике Су-17	Щитки главной опоры шасси самолета Су-17

Лыжи с титановыми полозьями можно было использовать на грунтовых ВПП с прочностью покрытия 8 кгс/см² или меньше и аэродромах с укатанным снежным покровом. При отработке системы проблемы возникали с поведением машины на скользком снежном или грязевом покрытии, где самолет на лыжах норовил стронуться с места уже при газовке двигателя. Для удержания С-32 на старте и аварийного торможения, начиная с самолета № 87-01, сразу же за носком лыжи размещался мощный титановый башмак, выдвигавшийся из полоза под действием пневмоцилиндра. Лыжи планировалось оснастить и системой смазки, уменьшающей их трение и износ при движении на лыжах по сухим и липким грунтам (особенно на небольших скоростях при рулежке), а также для исключения примерзания в зимнее время к грунту и снегу. Она включала размещенные в центроплане воздушные баллоны вытеснительной системы подачи жидкости к полозьям для принудительной смазки скользящих поверхностей спиртоглицериновой смесью под давлением. Однако она так и не была внедрена в эксплуатацию. В связи с этим, начиная с машины № 90-01, узлы для установки оборудования были упразднены. Новые лыжи, тем не менее, остались. Они были заметно лучше ранних образцов и все же ими предпочитали не пользоваться. Полозья без системы смазки примерзали к снегу, а для доставки самолета на ВПП и его перемещения после посадки в большинстве случаев требовалось под каждую лыжу подогнать специальную колесную буксировочно-рулежную тележку. Она могла тормозиться воздухом от пневмосистемы самолета с управлением из кабины. В конечном итоге "зимняя обувь" так и не прижилась на машине, оставаясь лежать на складах мертвым грузом — ВПП по-прежнему регулярно чистили от снега силами личного состава, а с грунта летали редко.

Испытания лыжного шасси на грунтовых площадках разной плотности с травяным и другим покрытием велись на машине № 86-02. Отработка лыжного шасси продолжалась и позже, включая более новые модификации самолета, пусть и не будучи востребованным в строю (просто задание это оставалось не снятым заказчиком со времен, когда всех и вся пытались научить летать с земли), но подтверждало шуточное определение научно-исследовательской работы как возможности удовлетворения собственного любопытства за государственный счет).

Для сокращения длины разбега могли использоваться уже отработанные на Су-7БМ сбрасываемые пороховые ускорители СПРД-110, развивающие кратковременную тягу до 3000 кг, а для уменьшения длины пробега при посадке самолет оснащался парашютно-тормозной установкой ПТ-7БУ по типу применявшейся на Су-7БКЛ с объемистым контейнером в основании киля и двумя парашютами площадью 25 м² каждый. Такая система была куда эффективнее обычной с одним "тормозником" и доказала свои выгоды в эксплуатации.