ДОРОГИЕ ЧИТАТЕЛИ!

В ближайших номерах журнала вы познакомитесь с самолетом Су-17, созданным в ОКБ П.О. Сухого.

В 1956 г., окончив МАТИ, я был направлен на завод №51, где находилось ОКБ П.О. Сухого, вновь восстановленное в мае 1953 года и тогда еще малоизвестное для студентов, да и во всей стране. Это были годы становления и развития реактивной авиации. По молодости я не мог знать, что представляли из себя другие конструкторские организации авиапрома, но ОКБ П.О. Сухого по приходу поразило меня малочисленностью работников, теснотой в помещениях конструкторских бригад (в будущем -отделов), скудностью производственной базы. Вся тогдашняя оргтехника представляла собой карандаш, ластик, тушь, логарифмическую линейку и арифмометр. В сборочном цехе № 15 на одной половине находились стапеля, на другой - место для сборки частей самолета и его систем и их отработки, тут же велись прочностные статиспытания фюзеляжа и крыльев. Летно-испытательная станция в ЛИИ располагалась в двухэтажном домике и вся её база помещалась в бараке и пяти сарайчиках по соседству. Рядом находились экипажники - в ящиках из-под двигателей, правда, с окном, дверью и печкой-буржуйкой.

Но каждые год — полгода на испытания выкатывался новый самолет!

С благодарностью всегда вспоминаю то поколение руководителей КБ, завода, конструкторов и рабочих, которые своим трудом, своим отношением к служебным обязанностям и друг к другу учило и нас, молодое поколение. Проблемы, конечно, были, но искреннее и уважительное отношение к Главному конструктору, Павлу Осиповичу Сухому, к его ближайшему окружению и умение руководства вести дело позволяло устранять трения. Работа с этими выдающимися людьми, их опыт и доверие немало дали мне, позволив в дальнейшем выполнять ответственные и самостоятельные задания. Впоследствии мне было поручено выполнять обязанности ведущего конструктора по испытаниям многих самолетов семейства Су-7 и Су-17 и, затем, занимать должность главного конструктора по самолету Су-17

Еще раз хочу сказать, что это было время становления и развития нашей реактивной авиации. И предлагаемая работа по истории наших самолетов хорошо освещает те политические, военные и научные условия и проблемы того времени.

«Экономика должна быть экономной!» Прочитав этот материал, становится очевидным значение этих слов. Удачно выбранная платформа самолета Су-7 позволила создать несколько модификаций Су-7, построить новый самолет Су-17 с изменяемой геометрией крыла и его последующие модификации с улучшением летных и боевых возможностей. Последнее явилось особенно важным, поскольку ставилась задача соответствия постоянно растущим требованиям ВВС. Если взять последнюю модификацию Су-17М4 (в экспорте Су-22М4), появившуюся спустя добрых двадцать лет после самолета Су-7, в его конструкции найдете узлы и детали от «су-седьмого». Это облегчило задачу производственникам, ускорив строительство и отладку технологических процессов серийного завода в Комсомольске-на-Амуре.

О роли заводчан хочу сказать с особым уважением. Более 50 лет тому назад с самолета Су-7 началась совместная работа ОКБ П.О. Сухого и серийного завода в Комсомольске-на-Амуре, которая успешно продолжается по сей день. Успех этих отношений объясняется тем, что руководство серийного завода всегда воспринимало новое как возможность дальнейшего развития завода, а ОКБ всегда старалось учитывать проблемы технологического процесса. И это заслуга трех директоров серийного завода: Копылова В.Е., при котором в Комсомольске осваивалось производство Су-17 и началось техническое перевооружение завода, Авраменко В.Н., добившегося передачи заводу задания по строительству Су-27, и Меркулова В.И., сумевшего при всех проблемах недавнего прошлого сохранить и расширить производственную базу завода.

Объем представленного материала не позволяет упомянуть всех, кто участвовал в этих работах. Поэтому всегда помню людей, представлявших три поколения ОКБ П.О. Сухого — старшее поколение, которое учило и воспитывало меня, мое поколение, которое работало вместе со мной, и молодое пополнение, пришедшее в ОКБ в последние годы.

Каждый год (уже более 10 лет) я встречаюсь в Музее ВВС в Монино со студентами 1-го курса МАИ и молодыми специалистами, приходящими на работу в ОКБ П.О. Сухого. Если в первые годы таких встреч (а они пришлись на 90-е) задаваемые вопросы о работе молодого специалиста в ОКБ были по преимуществу финансового толка, то в последнее время стали занимать всё больше вопросы о самолетах и творческом характере конструкторского труда. И это вселяет уверенность, что авиация в нашей стране возродится, что кадровая молодежная политика в нашем ОКБ правильная.

Благодарю авторов В.Ю. Марковского и И.В. Приходченко за обращение к этой теме, за настойчивость и желание восстановить историю создания и жизни этих машин.

Прочитайте, вдумайтесь, и вы не пожалеете!

С уважением к вам, неравнодушным к авиации!

А.А. Слезев