При энергичном маневрировании для подержания скорости необходимо было использовать полную тягу двигателя. Учитывая тенденцию самолета к сваливанию в штопор, автоматизированная система контролировала выход самолета на критические режимы. При угле атаки больше 15,5 градусов и отклоненных элевонах, пилот ощущал появление вибрации на ручке управления (в ручке был установлен электромотор с эксцентриком. Прим. автора), затем следовал ощутимый удар по пальцам пластиной, расположенной в передней части ручки управления. Таким образом, система управления препятствовала перетягиванию ручки и достижения углов атаки 19- 20 градусов, при которых самолет сваливался в штопор.

При выполнении разворотов и других маневров необходимо было следить за скоростью, т.к. «Дракен» терял ее очень быстро. Высокая тяговооруженность позволяла совершать энергичные вертикальные маневры. При этом усилие, требуемое при перемещении ручки на себя, было достаточно большое. Путевая устойчивость очень хорошая во всем диапазоне скоростей. С точки зрения пилота, «Дракен» был очень приятным в управлении самолетом.

При заходе на посадку нормальный остаток топлива составлял 15 процентов. Воздушные тормоза позволяли быстро снизить скорость до 500 км/час для выпуска шасси. При построении захода на посадку скорость обычно была около 400 км/час. Развороты выполнялись по достаточно широкой дуге без крутых виражей. После четвертого разворота скорость уменьшалась до 325 - 345 км/час. На глиссаде самолет был устойчив, до момента касания поддерживалась скорость 285 - 290 км/час. Большой угол атаки при посадке (около 15,5 градусов) значительно уменьшал обзор вперед, и пилот смотрел вбок для контроля высоты и определения момента касания полосы. Для уменьшения пробега пилоты тренировались приземляться на основные опоры шасси практически без выравнивания. Опытные пилоты осуществляли посадку на три точки, включая хвостовую опору. На пробеге большой угол атаки обеспечивал эффективное аэродинамическое торможение, на скорости 160 - 200 км/час носовая опора шасси опускалась, после чего осуществлялось обычное торможение.

F-35, RF-35 И TF-35. НА СЛУЖБЕ ВВС ДАНИИ

Saab F-35 A-019 s/n 351019 после модернизации. На этой фотографии, сделанной 24 августа 1993 года, хорошо виден измененный носовой конус. (Joop de Groot)

Saab RF-35, s/n 351113 "The Queen" поступил на вооружении 729-й эскадрильи ВВС Дании 17 сентября 1971. Общий налет на момент списания составил 3 399 часов. (Miroslav)

Создание экспортной версии истребителя-бомбардировщика Saab 35XD для ВВС Дании (Kongelige Danske Flyvevabnet) началось в марте 1967. Новый вариант «Дракена», получивший в дальнейшем обозначение F-35, предназначался для замены F-100 «Super Sabre». Предполагалось использовать его для выполнения разнообразных миссий, включая перехват воздушных целей, атаку наземных целей с использованием как бомбового и пушечного вооружения, так и ракет класса воздух-земля AGM-12B «Bullpup». Прототип 35 XD был создан на базе планера 35-6 и проходил летные испытания осенью 1967 года. Контракт на поставку двадцати 35XD (F-35) и трех двухместных TF-35 был подписан 29 марта 1968 года. Поставки самолетов проходили в период с сентября по май 1971 года. Дополнительно были заказаны 20 самолетов в варианте разведчика (RF-35) для замены RF-84F "Thanderflash" и восемь двухместных учебно-боевых TF-35.

Конструктивно Saab 35XD (F-35) был близок к варианту J 35F и отличался наличием двух 30-мм пушек М/55 «Aden» и усиленным крылом с дополнительным пилоном вооружения. Максимальная масса боевой нагрузки выросла до 4500 кг. Увеличение объема внутренних топливных баков до 4034 литров и два подвесных топливных бака емкостью 1275 литров позволили получить дальность полета 3000 км. Принимая во внимание увеличение взлетной массы, на самолете было усилено шасси и установлен посадочный гак. Установка посадочного гака планировалось и на шведских «Дракенах». Такая конструкция была отработана на первых прототипах, но по ряду причин это так и не было реализовано.

Разведывательный вариант RF-35 оснащался пятью камерами Vinten 360 и 544, размещенными в носовой части. В отличие от S 35E вариант RF-35 сохранил пушечное вооружение и возможность установки ракет Rb 24.

Двухместный учебно-боевой TF-35 создавался на базе планера J 35F с двигателем RM 6C с улучшенной форсажной камерой, что сделало этот вариант самым мощным двухместным «Дракеном». Еще одна отличительная особенность — TF-37 сохранил 30-мм пушку в корневой части правого крыла.

Все двадцать F-35 поступили в 725-ю эскадрилью на авиабазу Каруп. Разведывательным вариантом «Дракена» была оснащена 729-я эскадрилья, базирующийся там же. Двухместные машины были распределены между этими двумя подразделениями. В период с 1970 по 1994 год общий налет составил почти 144 000 часов, девять самолетов было потеряно в летных происшествиях и три пилота погибло. Значительное сокращение военного бюджета страны привело к тому, что в 1991 году 725-я эскадрилья была расформирована. Оставшиеся «Дракены» использовались до начала 1994 года, пока не были полностью заменены самолетами F-16.

В процессе эксплуатации самолеты неоднократно модернизировались. В первой половине 70-х антенны обнаружения обручения РЛС были установлены на законцовках крыла и киля. Автомат отстрела ложных целей был установлен в хвостовой части фюзеляжа за воздухозаборником охлаждения форсажной камеры.

Самая амбициозная программа модернизации «Дракенов», получившая обозначение WDNS (Weapone Delivery and Navigation System) была осуществлена датскими ВВС в середине 80-х. Модернизированные самолеты, получившие новый прицельно-навигационный комплекс, можно безошибочно опознать по измененной носовой части, внешне очень похожей на RF-35.

После окончания службы в ВВС шесть самолетов (четыре TF-35 и два RF-35) были проданы в США, где они до сих пор используются в Центре подготовке пилотов (National Test Pilot School) в Калифорнии, для тренировки летчиков и на фирме «Flight Reasearch Inc» для проведения испытаний авиационных систем и вооружений.