РОССИЯ

ВЕРТОЛЕТ Ми-38

18 мая 2011 г. холдинг «Вертолеты России» на базе ОАО «Московский вертолетный завод им. М.Л.Миля» (МВЗ) провел презентацию нового вертолета Ми-38. Журналистам на земле и в воздухе продемонстрировали второй опытный образец вертолета (ОП-2) с регистрационным номером RA-38012. В тот же день вертолет Ми-38 выполнил перелет на территорию выставочного комплекса «Крокус-Экспо», где стал, пожалуй, главным натурным экспонатом выставки «HeliRussia-2011».

Как и подавляющее большинство сегодняшних творений российского авиапрома, вертолет Ми-38 имеет давнюю историю. Его проектирование началось еще во времена СССР - в 1981 г. Макет был утвержден в августе 1991 г., но к рабочему проектированию удалось приступить только через три года. К 1999 г. ОКР были завершены, построены планеры для статических и динамических испытаний. В 2001 г. комплект лопастей нового вертолета прошел испытания на летающей лаборатории, созданной МВЗ на базе вертолета Ми-17. Через два года Казанский вертолетный завод (КВЗ) построил первый летный экземпляр - ОП-1. Первый полет его состоялся 22 декабря 2003 г.

На этом вертолете были установлены американские двигатели PW127T/5, созданные фирмой «Пратт-Уитни» на базе самолетного ТВД. С этими моторами первая опытная машина 15 октября 2007 г. завершила первый этап летно-конструкторских испытаний, выполнив 86 полетов. В ходе испытаний была достигнута динамическая высота полета более 8200 м и максимальная скорость полета 320 км/ч при отсутствии тряски и вибраций. Отсутствие последних обусловлено применением на Ми-38 шестилопастного несущего винта и его втулкой с эластомерными подшипниками. Размещение двигателей за главным редуктором также способствовало снижению шума и повышало безопасность при аварийной посадке.

На серийных вертолетах предполагалась установка двигателей PW127T/S взлетной мощностью по 2500 л.с. Казалось бы, надежные двигатели признанного на этом поприще во всем мире производителя не должны были принести сюрпризов. Но в дело вмешалась политика, существенно задержав программу. В итоге Ми-38 ОП-1 остался без моторов. Создание же отечественных двигателей такого класса (ТВ7-117В) требовало времени, а, главное - денег.

Дело сдвинулось с мертвой точки только в начале 2008 г. В день открытия выставки HeliRussia 2008 ОАО «Вертолеты России», ОАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение», ФГУП ЦИАМ и компания «Пратт-Уитни» подписали протокол о намерениях по сотрудничеству в проведении программы турбовального двигателя PW127T/S для вертолета Ми-38. В подписанном протоколе речь шла о начале второй фазы научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ по созданию двигателя и о подготовке вертолета к началу сертификационных испытаний.

Сертификацию вертолета планировали провести на втором летном экземпляре вертолета ОП-2, который строился на КВЗ. Третий летный экземпляр (ОП-3) должен был быть уже в серийной конфигурации.

Многоцелевой средний транспортно-пассажирский вертолет Ми-38 предназначен для перевозки грузов внутри кабины и на внешней подвеске, пассажиров (включая VIP перевозки), проведения поисково-спасательных операций, авиационного обеспечения шельфовых разработок, а также может быть оборудован как летающий госпиталь. Он имеет вместительную грузопассажирскую кабину и обладает высокой экономичностью. Причем не только в полете, но и на земле. Удельная трудоемкость технического обслуживания снижена за счет встроенной системы автоматизированного контроля исправности бортового оборудования, двигателей и систем вертолета. Автоматизация контроля параметров бортовых систем, а также современные средства навигации и связи позволили сократить количество членов экипажа до двух человек и уменьшить время планирования полета. Эксплуатация вертолета будет осуществляться по состоянию. Пока ограничений по сроку эксплуатации Ми-38 специалисты МВЗ не видят. Известно, что некоторые образцы вертолетов Ми-8 летают уже по 45 лет, причем первый вариант - Ми-8Т - очень любят эксплуатанты, так как с точки зрения амортизации и эксплуатационных затрат он очень выгоден. Назначенный ресурс вертолета составит 18000 летных часов, втулки и автомата перекоса - 6000 летных часов.

Второй летный экземпляр вертолета строился на КВЗ с учетом результатов испытаний: были усовершенствованы гидравлическая и топливная системы, система управления, внесены изменения в конструкцию лопастей несущего винта. Вертолет оборудовали современным комплексом БРЭО ИБКО-38 производства компании «Транзас», в котором реализован принцип «стеклянной кабины». Значительное внимание уделено выживаемости экипажа и пассажиров в аварийной ситуации: вертолет оснащен шасси с системой дополнительного поглощения энергии при аварийной посадке и креслами с системой аварийной амортизации, рассчитанной на вертикальную скорость 12 м/с. Таким образом, Ми-38 ОП-2 был максимально приближен к требованиям российских норм летной годности АП-29 (аналога зарубежных норм FAR-29).