Занятия с руководящим составом проводил полковник М.И. Марцелюк и воентехник 1-го ранга СВ. Семёнов (12-15 часов), а с командирами звеньев и младшими лётчиками — старший лейтенант Л.М. Кувшинов (4 часа). Успешному обучению способствовало наличие достаточного количества учебных материалов (схем, плакатов и т.п.).

Переучивание лётчиков проходило в следующем порядке. С каждым обучающимся инструктор на самолёте УТИ-4 делал по три контрольных полёта по кругу и один в зону на пилотаж. Если лётчик удовлетворял предъявляемым требованиям, то после сдачи зачётов по знанию матчасти истребителя МиГ-1 он выпускался в самостоятельный полёт. В противном случае его отстраняли от полётов до приобретения требуемых навыков в технике пилотирования на И-16. По этой причине за время обучения отстранили только одного человека.

Перед самостоятельным вылетом на МиГ-1 все лётчики проходили тренировку на И-16 по кругу (5-6 полётов) под наблюдением начальника бригады инструкторов. Выпуском на новой материальной части также руководил полковник М.И. Марцелюк, а старший лейтенант Л.М. Кувшинов осуществлял проверку техники пилотирования на УТИ-4 и на основании этого давал заключения на предмет допуска к самостоятельному вылету. Сам Л.М. Кувшинов выпустил только двух командиров эскадрилий.

Второй эшелон с новой техникой завод №1 отправил в Каунас 27 января. На этот раз в адрес 31-го иап отгрузили 31 истребитель МиГ-3. И в этом случае самолёты ушли в полк без облёта. Эшелон прибыл к месту назначения 3 февраля, а через девять дней все машины были собраны.

Стоит отметить, что отправка необлётанных самолётов хоть и способствовала их быстрейшей доставке в строевые части, однако это мероприятие вызвало ряд серьёзных проблем. Поэтому от этой практики отказались, и уже 5 февраля авиазавод №1 получил указание не отправлять в части самолёты без предварительного облёта каждого.

Между тем переучивание лётно-технического состава 8-й сад продолжалось. Первые самостоятельные полёты проходили на истребителе МиГ-1, как более лёгком в управлении по сравнению с МиГ-3. Лётчики 8-й авиадивизии не боялись использовать щитки-закрылки на посадке, как это было, например, при переучивании 146-го иап, и открывали их полностью (на 50°), за исключением одного случая, когда лётчик забыл их открыть, но всё же сумел произвести благополучную посадку, закончив пробег у самой границы аэродрома.

Серийный истребитель МиГ-1

Естественно, при освоении новой техники не обошлось и без других курьёзов. За время переподготовки имели место три случая, когда лётчики после «козла» резко добирали ручку «на себя», вследствие чего самолёт валился на правое крыло. Правда, в результате таких экспериментов происходила лишь незначительная деформация консоли крыла, и благодаря ударной работе столяра заводской бригады МиГи возвращались в строй уже к следующему лётному дню. Кроме этого в одном из полётов при уходе на второй круг двигатель из-за сильного переохлаждения на планировании начал работать с перебоями, граничащими с отказом. Однако лётчик не растерялся. После трехминутного прогрева приёмистость мотора вошла в норму, и полёт завершился благополучно. Был также один случай складывания левой стойки шасси в конце пробега после выполнения нормальной посадки. Данный дефект отнесли к недостаткам производства завода №1. Других особых случаев во время работы бригады инструкторов отмечено не было.

По оценке лётчика-испытателя Л.М. Кувшинова материальная часть истребителя МиГ-1 и мотора АМ-35А работала вполне удовлетворительно. Раскрутка винта находилась в пределах допуска (до 2200-2250 об/мин) и наблюдалась только на взлёте. После регулировки в воздухе регулятора оборотов Р-2 раскрутка устранялась, и Р-2 обеспечивал только положенные 2050 об/мин. Мотор хорошо сохранял температурный режим и работал устойчиво при температуре наружного воздуха минус 10-18°С, имея температуру выходящей воды 100-110°С и масла 95-105°С. Отказов двигателя на взлёте не было, а его приёмистость оценивалась как удовлетворительная. Уборка и выпуск шасси осуществлялись надежно, и не было ни одного случая, чтобы лётчик воспользовался аварийным выпуском.

В своем отчёте о ходе переучивания Л.М. Кувшинов также отмечал, что лётчики 8-й авиадивизии с интересом овладевали новой матчастью, и МиГи в их глазах постепенно начали завоёвывать авторитет и доверие к себе. Взлётно-посадочными свойствами самолёта лётчики остались довольны и считали машину несложной для освоения после И-16. Претензий к кабине пилота они не высказывали.

Программа переучивания, составленная специалистами НИИ ВВС КА совместно с 1-м Управлением ГУ ВВС КА, вполне удовлетворяла предъявляемым требованиям. Правда, на основании приказа наркома обороны о запрещении выполнения при пилотаже иммельманов, бочек, переворотов и петель, лётную часть программы пришлось сократить. Кроме тренировки по кругу лётчикам на МиГ-1 давали 2-3 полёта в зону для выполнения мелких и глубоких виражей, боевых разворотов и спиралей. Выполнение штопора также исключили из лётной программы.

Всего бригадой инструкторов на новую матчасть было переучено 20 человек руководящего состава трёх авиаполков (15-й и 31-й иап 8-й сад, 10-й иап 7-й сад), включая также заместителя командира 8-й дивизии подполковника И.В. Якубовича, инспектора по технике пилотирования дивизии майора Н.Н. Викторова и инспектора по технике пилотирования ВВС ПрибОВО майора В.В. Сухорябова. Кроме того, под наблюдением полковника М.И. Марцелюка командиры эскадрилий на истребителе МиГ-1 выпустили свыше 30 командиров звеньев и младших лётчиков.