Артём Иванович Микоян	Михаил Иосифович Гуревич	Владимир Александрович Ромодин

Стоит также отметить, что характерным для того времени положением дел при внедрении и выпуске в серии новых образцов авиационной техники было почти абсолютное неучастие главных конструкторов в решении возникающих в производстве вопросов, а также в ходе освоения самолётов в строевых частях. То есть отработка и принятие решений по устранению обнаруживаемых дефектов и недостатков практически целиком отдавались на откуп руководству и конструкторским бюро (СКВ) серийных заводов. Вот как проблемы с доводкой самолётов отражены в воспоминаниях В.А. Ромодина:

«Главные конструкторы после передачи опытных чертежей серийному заводу и окончания лётных испытаний опытных образцов прекращали своё участие в решении конструктивных вопросов возникающих при серийном массовом производстве и массовой эксплуатации в воинских частях. Такое положение существовало ко времени прибытия на з-д им. Авиахима т. Микояна Артёма Ивановича».

Такая позиция в основном определялась стремлением не отвлекаться на пройденный этап и все силы направлять для работы на перспективу. В немалой степени укреплению такого положения способствовал приказ НКАП №249 от 9 августа 1939 г., в котором отмечалось: «Считать, что директора серийных заводов в первую очередь являются ответственными за техническое усовершенствование выпускаемых машин». Конечно, нельзя сказать, что главные конструкторы вообще не уделяли внимания доводке своих самолётов в серии, это было бы неправильным. Однако как показала практика, имевшего место внимания, явно не хватало.

Проблемы с внедрением в серийное производство новой авиационной техники отмечал и старший инженер завода №1 Я.П. Гавриленко, который 28 марта 1940 г. направил на имя наркома авиационной промышленности А.И. Шахурина письмо с критикой некоторых основ организации производства опытного и серийного самолётостроения.

Старший инженер завода №1 считал, что «организация производства в нашей авиационной промышленности отстала от современной техники производства настолько, насколько мы до 1936-37 г. г. отставали в технике производства от Западно-Европейских стран и Америки». В принципе покупка в США некоторых образцов авиационной техники вместе с технологией и оборудованием, а также командировка наших специалистов на стажировку в Америку позволили в 2-3 года существенно обновить отечественную авиапромышленность и влить в неё передовые методы проектирования и производства, а также улучшить технологию. Однако этого оказалось далеко недостаточно для её технической реконструкции».

Имея новое оборудование и передовые технологии, авиазаводы продолжали работать с большим напряжением. Несмотря на все старания к моменту освоения самолёта в серии проходило в лучшем случае около двух лет, а то и больше. При этом очень много времени уходило на доводку самолёта, причём не факт, что в итоге его принимали к серийному производству, так как за этот период он неизбежно  терял свою актуальность, то есть, успевал «состариться», прежде чем выходил на аэродром доведённым.

По мнению Я.П. Гавриленко главным тормозом в развитии отечественного самолётостроения являлась сама организация опытного и серийного производства, которая была построена так, что сводила на нет все усилия и старания. Самыми удачным на его взгляд примером являлось внедрение в серию манёвренного истребителя И-153 «Чайка», который доводили и осваивали до августа 1939 г. Всего на эту машину было затрачено один год и девять месяцев: 11 месяцев на этап от эскизного проектирования до изменения чертежей после госиспытаний и 10 месяцев на этап от переработки в СКБ опытных чертежей в серийные до сборки и доводки 2-й и 3-й серий, то есть до полного освоения. Программа выпуска в это время выполнялась на 15-20%, а потом за оставшиеся до конца года четыре месяца завод №1 сделал и сдал заказчику практически всю годовую программу.

Выводы и предложения Я.П. Гавриленко по данному вопросу руководство авиапромышленности одобрило, и в дальнейшем его назначили начальником 2-го Главного управления НКАП.

Успешное освоение в серийном производстве истребителя И-153 было не случайным. По воспоминаниям В.А. Ромодина, основной линией в деятельности А.И. Микояна после его перевода в ОКБ Н.Н. Поликарпова стало обеспечение участия и контроля над совершенствованием и доводкой конструкции истребителя И-153 в производстве и эксплуатации не только им лично, но и основными кадрами конструкторов, участвовавшими в создании опытного образца самолёта. И это не удивительно, бывший военпред прекрасно знал и понимал важность этих вопросов, так как проблем с серийной «Чайкой» было, как говорится, выше крыши.