Подготовка первого опытного Me 209V1 к испытаниям
Me 309V1 и его схема

Проработка чертежей Me 309 была закончена уже к началу 1942 г. К этому времени были проведены натурные испытания шасси с носовой опорой, новых радиаторов и системы наддува гермокабин на нескольких Bf 109F.

Тем временем, исходя из реалий войны, интерес люфтваффе к Me 309 снижался все больше и больше. Тотальная война требовала не просто хороших самолетов, а большого количества более-менее приемлемых самолетов. Вот почему люфтваффе делали ставку на установку более мощных двигателей и вооружения на уже отработанный в производстве Bf 109, что не влекло задержек в работе сборочных линий. Тем не менее работа над опытным Me 309V1 продолжалась. Собранную машину выкатили из цеха в июне 1942 г. Сначала на закрепленном и загруженном балластом самолете провели прогоны двигателя. Уже этого оказалось достаточно для задержки - из-за вибрации двигателя на самолете полопались трубопроводы системы охлаждения. После решения этой проблемы приступили к рулежкам на земле. При этом выявилась серьезная вибрация (шимми) носового колеса и «вихляние» самолета на больших скоростях рулежки.

Наиболее серьезные проблемы с шасси удалось разрешить к середине июля. 18 июля состоялся первый полет самолета под управлением Карла Бауэра, но через семь минут полет был прерван из-за резкого роста температуры охлаждающей жидкости. Оказалось, что при наборе высоты, когда двигатель работал на максимальных оборотах, носовая стойка шасси, убираясь под двигатель с поворотом на 90 градусов, практически полностью затеняла колесом подфюзеляжный радиатор, а мощности гидравлики было недостаточно для быстрой уборки шасси. Эту проблему решили увеличением мощности гидросистемы, сократив тем самым время затенения радиатора носовой стойкой.

7 сентября 1942 г. Me 309V1 получил новый винт с возможностью реверса. Первый полет с ним состоялся на следующий день. Во время второй посадки Бауэр использовал реверс винта сразу после касания. Торможение при этом было настолько резким, что самолет развернуло, в результате чего сломалась носовая стойка шасси. После ремонта испытания реверсивного винта прошли с чуть большим успехом. Бауэр отработал прием торможения самолета, который он эффектно продемонстрировал перед комиссией - на рулежке перед наблюдателями летчик резко дал реверс, и самолет тут же встал, как вкопанный, а с голов членов комиссии слетели шляпы.

Летные испытания показали скорость отрыва при весе 3700 кг в 180 км/ч, которая возрастала при весе 4100 кг до 200 км/ч. При этом Me 309V1 на испытаниях постоянно норовил сойти со взлетной полосы. Большой каплевидный фонарь явно затенял вертикальное оперение. В результате пришлось ставить новый киль увеличенной площади. В конце ноября был проведен учебный бой с Bf 109G, прошедший явно не в пользу новейшего истребителя. Ветеран люфтваффе оказался более маневренным. Как отмечается практически во всех публикациях, касающихся как самого Вилли Мессершмитта, так и его самолетов, Me 309 в том показательном бою спасла только большая скорость полета. Вот только насчет скорости немцы, похоже, слукавили. Чудес в природе не бывает. Мощность силовой установки более крупного и гораздо более тяжелого Me 309 была сопоставима с мощностью двигателя Bf 109G, а расположение достаточно большого радиатора прямо под центропланом крыла в зоне максимального сечения приводило к значительному аэродинамическому сопротивлению самолета в целом, особенно на больших скоростях полета. Это было, пожалуй, главным просчетом разработчиков «Триста девятого».

Стоит отметить, что на первый взгляд Me 309 выглядит весьма эффектно — эдакая стремительная капля, да еще с убирающимся радиатором системы охлаждения двигателя. Но это лишь видимость. И тут, наверное, стоит вспомнить о так называемом правиле площадей.