MB.5 в демонстрационном полете

MB.5, вооруженный четырьмя 20-мм пушками, на выставке в Фарнборо

При выведении двигателя на максимальные обороты на земле хвост машины приходилось удерживать тросом. Его сбрасывали, когда самолет начинал двигаться. На рулении, благодаря широкой колее шасси, истребитель был очень устойчив. Тормоза «Данлоп» работали мягко, но эффективно. Длинный нос на разбеге закрывал обзор летчику, поэтому хвост старались поднять пораньше. Винты противовращения обеспечивали отсутствие тяги в одну сторону, привычной для одномоторных машин. Шасси убиралось пневматикой очень быстро. MB.5 обладал отличной приемистостью и скороподъемностью. В кабине было тихо, вибрации не отмечались. В полете два винта, вращающиеся в разные стороны, на солнце создавали стробоскопический эффект. Полный наддув пилотам давать не разрешали, ограничивая нормами мирного времени для сохранения моторесурса. Кроме того, опасались перегрева двигателя и возникновения вибраций, обнаруженных на заводских испытаниях при максимальном наддуве. При этом теряли до 500 л.с. мощности. Машина одинаково просто выполняла левые и правые фигуры пилотажа, рули казались легкими, но не слишком. Однако время разворота по меркам 1946 г. было великовато. Перед срывом в штопор истребитель как бы «зависал» на винте, звук которого менялся, предупреждая летчика. На пикировании машина вела себя устойчиво.

Максимальная достигнутая скорость равнялась 740 км/ч - очень неплохо для поршневой машины, но «Хорнет» и «Фьюри» летали немного быстрее. Скороподъемность сочли недостаточной. Дальность полета оценивали в 2000 км.

Попробовали сажать MB.5 на специальную полосу, имитировавшую палубу авианосца. В размер уложились, используя тормозящий эффект от винта при убранном газе.

Пилоты неплохо отзывались о MB.5. Правда, один из испытателей в Боскомб-Дауне охарактеризовал истребитель Мартина как «помесь «Мустанга» с «Фау-2»; трудно сказать, похвала это, или критический отзыв.

Но время поршневых истребителей ушло. Сразу после окончания войны командование Королевских ВВС приняло решение прекратить разработку и внедрение в производство новых их типов. Модификации существующих истребителей продолжали выпускать, но сравнительно недолго. Для палубной авиации поршневые истребители какое-то время создавали, но и там их быстро вытеснила реактивная техника. Еще в октябре 1944 г. Мартина уведомили, что ему не следует рассчитывать на заказы на серийное производство MB.5. Так что испытания его больше были ориентированы на изучение конструктивных новинок, внедренных на самолете.

Весной 1946 г. Мартин демонстрировал свой истребитель делегации швейцарских ВВС, но заказа не получил.

В 1948 г. единственный MB.5 передали в исследовательский центр RAE в Фарнборо. Там на нем летали 16 разных пилотов — для ознакомления. Известный морской летчик-испытатель Э. Браун после полета охарактеризовал истребитель как «выдающийся».

5 мая самолет перегнали в Уотишэм, где специальное подразделение министерства авиации изучало его эксплуатационные особенности.

После войны Мартин продолжал свою работу по конструированию истребителей. За MB.5 последовали проекты двухмоторной поршневой машины, оставшейся без обозначения, и реактивного истребителя MB.6 с прямым крылом. Последним стал проект реактивной бесхвостки, у которой кабина летчика была встроена в корневую часть киля. Но все они так и не были реализованы.