MB.5 сразу после изготовления с первоначальным вариантом оперения	Вид на основную стойку шасси

В начале 1943 г. Мартин начал все сначала, проектируя новый истребитель - MB.5. Конечно, он использовал опыт работы над предыдущими самолетами и отдельные удачные конструкторские решения. В частности, крыло МВ.3 практически полностью (даже в несколько упрощенном с точки зрения технологии виде) перешло к MB.5, хотя вооружение сократилось до четырех 20-мм пушек с боезапасом по 200 патронов на ствол. Конструкция фюзеляжа тоже, в принципе, сохранилась, но очертания его стали совсем иными. На раму из стальных труб надевался легкий каркас из алюминиевых сплавов, поверх которого находилась несущая дюралевая обшивка. Все рулевые поверхности теперь тоже обшивались металлом вместо полотна и были снабжены триммерами.

Шасси, тормоза и щитки по-прежнему приводились в действие сжатым воздухом, но значительно большего давления, что позволило существенно облегчить пневмосистему. Основные стойки были расставлены, обеспечивая «фирменную» широкую колею. На самолете устанавливался мотор «Гриффон» 83 в 2340 л.с, вращавший шестилопастный винт противовращения. Собственно, это были два трехлопастных пропеллера, крутившиеся в разных направлениях. Они обеспечивали большую тягу, чем обычный пятилопастный винт, стоявший в комплекте с таким же «Гриффоном» на «Спитфайре» 21.

Воздухозаборник карбюратора находился под носовой частью фюзеляжа. Комплект радиаторов разместили под фюзеляжем за крылом, подобие американскому «Мустангу». Taw в туннеле друг за другом стояли гликолевый и масляный радиаторы, а также промежуточный радиатор (интеркулер), охлаждавший воздух после нагнетателя. Первым шел интеркулер, за ним основной радиатор, а в конце тракта — масляный. Такая последовательность позволяла быстро прогревать масло после запуска двигателя. Горячий воздух после радиаторов, как и у «Мустанга», выбрасывался из подобия реактивного сопла, создавая дополнительную, хотя и небольшую, тягу. Поток воздуха на выходе регулировался подвижным совком.

Бензин находился в двух баках: переднем (перед кабиной, емкость 318 л) и заднем (за креслом пилота, 591 л). Полный взлетный вес по расчетам оценивался в 5221 кг.

Опытный образец MB.5 начали строить в конце 1943 г. и закончили в конце весны следующего года. По документам он числился вроде как вторым экземпляром МВ.3 и получил предназначенный ему номер R2496. Собирались под видом третьего МВ.3 собрать и второй MB.5, но 14 мая 1943 г. заказ на него отменили.

Вид на радиатор	Кабина MB.5 во время сборки

Испытания решили проводить на более просторном аэродроме Харуэлл. Утром 23 мая истребитель расстыковали примерно за час и погрузили на автоприцеп, который к обеду доставил его в Харуэлл. Чуть больше часа потребовалось на сборку и регулировку, во второй половине дня капитан Брайан Гринстед поднял машину в воздух. Летчик отметил хорошую управляемость самолета, но указал и на недостаточную путевую устойчивость. Самолет просто не был способен лететь прямо. Пришлось переделывать оперение. С новым оперением увеличенной площади положение с устойчивостью выправилось, а управляемость стали описывать как «превосходную». Все шло хорошо, пока на 40-м часу работы не отказал «Гриффон». При выполнении боевого разворота у него оторвался поршень. Кабина заполнилась дымом. Гринстед решил сбросить фонарь и дернул за рукоятку. Фонарь улетел, попутно чуть не оторвав руку летчику, и врезался в киль. После этого пилот пошел на посадку с остановившимся двигателем. Ему удалось успешно спланировать и, выпустив шасси, приземлиться без повреждений.