Опытный катерный мотор ГАМ-35 с реверс-муфтой	18-цилиндровый мотор М-36 (АМ-36)

Двигатель испытывался с апреля 1939 г.; первые образцы отличались плохой приемистостью и неустойчиво работали на малом газу. В мае 1940 г. мотор предъявили на совместные испытания, в июле — на государственные, которые он успешно завершил в сентябре. С конца 1940 г. АМ-35А выпускался в больших количествах на заводе № 24 в Москве. Его планировали запустить в производство также на заводах № 19 и № 452, но это так и не было сделано.

Мотор постепенно дорабатывался. В начале 1941 г. была введена усиленная крыльчатка ПЦН, с весны того же года внедрили чисто механический (вместо электромеханического) привод поворотных лопаток на входе в нагнетатель.

К АМ-35А были спроектированы три варианта редуктора с разными передаточными отношениями. Первые серии шли с редуктором с отношением 0,9, с 5-й серии — с 0,732.

Основным «потребителем» АМ-35А стал цельнометаллический истребитель-моноплан МиГ-3, в 1941 г. строившийся в больших количествах. К началу Великой Отечественной войны он являлся самым массовым из истребителей нового поколения в ВВС РККА. Некоторое количество моторов пошло также на тяжелые бомбардировщики ТБ-7 (Пе-8).

Конструкторы готовили многочисленные модификации АМ-35А. В январе 1941 г. изготовили, а затем подвергли испытаниям три образца с беспоплавковыми карбюраторами, которые намеревались внедрить в серии. Однако этот вариант серийно не выпускался. АМ-35АНВ - это АМ-35А с непосредственным впрыском топлива. Опытный образец его изготовили летом 1941 г., но не испытывали в связи с эвакуацией. Работы по этой модификации официально прекратили в начале 1942 г. Очень оригинален был АМ-35А-ТР, вариант с турбореакторами Ефремова, использовавшими тепло от выхлопа и радиаторов для создания реактивного эффекта.

Максимальная мощность у него должна была дойти до 1650 л.с, но этот двигатель остался только проектом.

Распоряжение о прекращении производства АМ-35А поступило в конце 1941 г., после эвакуации завода № 24 в Куйбышев (Самару). Его прекратили делать, чтобы высвободить производственные мощности для наращивания выпуска родственного ему мотора АМ-38, описанного далее. Фактически же в небольших количествах АМ-35А собирали до конца 1944 г. Всего было изготовлено 4659 экземпляров. Из них 4034 мотора сделали в 1941 г., к концу 1943 г. к ним добавились еще примерно 450 штук. Последние серии АМ-35А изготовлялись уже с использованием узлов двигателя АМ-38Ф.

В 1943 г. появился ГАМ-35ФН, дефорсированный до 1150 л.с. катерный двигатель с реверс-муфтой. Но данных о его испытаниях нет.

М-36, он же АМ-36, являлся представителем другого направления развития моторов Микулина. В его конструкции прирост мощности достигался увеличением количества блоков, взятых от М-34ФРНБ или М-34ФРНВ. Это был 18-цилиндровый трехблочный рядный двигатель, выполненный по Y-образной схеме, причем третий был направлен головками вниз. На каждом колене вала стоял главный шатун, к которому крепились два прицепных. Мотор проектировался с мая 1939 г. в двух вариантах - карбюраторном и с непосредственным впрыском топлива. В августе того же года выпустили рабочие чертежи и заложили серию из пяти экземпляров. Первый опытный М-36 собрали 18 декабря 1939 г., с 30 декабря вели обкатку, а затем испытания. Двигатель доводился до начала 1942 г., после чего работы прекратили как бесперспективные.

Действительно, максимальная мощность получилась порядка 2000 л.с. вместо 2250 л.с. по заданию, а недобор по номинальной мощности был еще больше - 1600 л.с. против 2000 л.с. Зато вес опытных образцов дошел до 1160 кг, в то время как по проекту - 1050 кг, с непосредственным впрыском - 1090 кг.

АМ-36 предполагалось использовать в проекте истребителя Таирова, но этот мотор так никогда и не поднялся в воздух. Больше попыток сделать многоблочные двигатели с блоками от моторов Микулина не предпринимали, сосредоточившись на доводке базовой конструкции. При этом опять появились два направления: моторы для скоростных высотных бомбардировщиков и истребителей и низковысотные моторы для штурмовиков.