Владимир КОТЕЛЬНИКОВ
Истребитель МиГ-1 с мотором АМ-35А
Созданный в 1930 г. под руководством А.А. Микулина авиамотор М-34 (АМ-34) около десяти лет занимал заметное место в планах отечественной авиапромышленности. Его многократно модернизировали, создавая новые модификации, повышали мощность и ресурс, улучшали высотные характеристики. Но ничто не длится бесконечно. Советским ВВС требовались двигатели с еще более высокими характеристиками. В первую очередь, требовалось значительно повысить мощность.
Схема блока, предложенная Микулиным, оставалась весьма перспективной. Дальнейшее развитие конструкции пошло сразу по нескольким направлениям. Основным являлось дальнейшее совершенствование базового двигателя. Но вместе с этим конструкторы работали над расширением диапазона мощностей путем использования блоков М-34 в разных сочетаниях.
Но ни один из новых моторов уже не считался модификацией М-34, все они получили собственные обозначения.
Первым из них стал М-35 (АМ-35). Не следует путать его с более ранним проектом М-35 Микулина - это дальнейшее развитие АМ-34ФРНВ. Этот двигатель разрабатывался на заводе № 24 с конца 1938 г., ведущим конструктором являлся М.Р. Флисский. По сравнению с АМ-34ФРНВ был усовершенствован блок, введен новый односкоростной ПЦН ФН-35 с поворотными направляющими лопатками (лопатками Поликовского) на входе, усилен картер, изменены всасывающие патрубки. В марте 1939 г. двигатель удовлетворительно прошел заводские испытания, в апреле — государственные. Однако ВВС мотор не удовлетворил, поскольку максимальная мощность составляла 1350 л.с. (вместо 1500 л.с. по заданию), а заданный вес был превышен на 10 кг (780 кг). Кроме этого, вместо предписанного двухскоростного ПЦН стоял односкоростной.
С августа 1939 г. АМ-35 выпускался небольшой серией; всего в 1939-40 годах изготовили около полусотни таких моторов. Не все они были одинаковыми. Например, испытывался экземпляр с алюминиевыми, а не бронзовыми вкладышами коренных подшипников.
Несколько вариантов АМ-35 остались только в проектах. АМ-35НВ являлся созданным в октябре 1939 г. проектом с непосредственным впрыском топлива. АМ-35Г должен был охлаждаться не водой, а чистым этиленгликолем. Поскольку у последнего теплоемкость намного выше, то можно было бы уменьшить запас жидкости в системе и отбирать на насосы меньшую мощность. Но этиленгликоль имеет меньшую теплопроводность, чем вода, и агрессивен по отношению к материалам уплотнений. Это привело к изменению размеров некоторых каналов и замене прокладок на более стойкие. Проект АМ-35ТК предусматривал использование турбонаддува. Существовали два его варианта - с турбонагнетателями ТК-2 и с ТК-35.
Хотя АМ-35 так и не дошел до уровня массовой серии, его применяли на ряде опытных самолетов и даже на серийных, например, на тяжелых бомбардировщиках ТБ-7. Но АМ-35 стал лишь промежуточной ступенькой к массовой модификации АМ-35А.
Вынужденное применение односкоростного ПЦН (надежный двухскоростной просто «не получался») должно было отрицательно сказаться на высотных характеристиках. Поэтому один из опытных образцов АМ-35 прошел 100-часовые испытания с повышенным наддувом. Используя результаты этого эксперимента, создали форсированную по наддуву модификацию АМ-35А. Мощность осталась той же, а вес дошел до 830 кг. Зато номинальная высота была поднята с 4500 м до 6000 м.