Александр Соколов
Сразу скажу, что к этой машине я присматривался давно, с самого ее появления, слушал отзывы летчиков (как положительные, так и отрицательные), изучал всю доступную информацию. В далеком 1995 г., будучи еще курсантом Уфимского ВВАУЛ, мне довелось полетать на вертолете Ка-26, которые базировались в аэроклубе на аэродроме Забельский. Полет был весьма непродолжительный, но оставил приятные впечатления. С тех пор прошло немало лет. Я все время летаю на вертолетах одновинтовой схемы с рулевым винтом: освоил Ми-8, Ми-26 и «Ансат». До этого летал на спортивный пилотаж на Як-52, Л-29 и немного на выброску парашютистов с Ан-2. Таким образом, мое сравнение хоть и не может считаться объективным, является свежим и непредвзятым. А поскольку мне есть с чем сравнивать, оценка может претендовать и на некоторую профессиональность.
Первое впечатление от внешнего вида 226-й машины — это младший брат Ка-26-го, причем не просто брат, а практически близнец, хоть и появившийся на свет значительно позднее. И здесь нет ничего удивительного: конструкторы фирмы Камова приняли взвешенное и оправданное техническое решение. Они не стали бездумно менять удачную компоновку. На новом вертолете была полностью переработана лишь силовая установка, которая может комплектоваться ГТД различной мощности. Кроме того, был полностью пересмотрен комплект БРЭО, что в условиях интенсивного развития информационных и компьютерных технологий является не только естественным, но и жизненно необходимым. Вертолет получился не только интересным, но и обладающим большими перспективами по модернизации, учитывая то, что на нем полностью сохранен принцип «платформы», когда вместо отделяемой грузовой (пассажирской) кабины в фюзеляж может встраиваться другое оборудование для решения широкого спектра выполняемых задач.
Мое знакомство с машиной началось с внешнего осмотра в объеме, несколько большем, чем определен руководством по летной эксплуатации (РЛЭ), так как захотелось более детально изучить конструкцию и оборудование этой «ласточки» для удовлетворения своего профессионального интереса к сосной схеме вообще и к Ка-226 в частности. Машина построена в Кумертау и выполнена весьма неплохо. На первый взгляд и на ощупь дюралевые панели лежат ровно и правильно, аэродинамические обводы носовой части фюзеляжа и остекления плавные и законченные, заклепочные соединения выполнены очень хорошо. Лакокрасочное покрытие стандартного для МО РФ темно-серого цвета с матовой малобликующей поверхностью придает вертолету весьма серьезный, даже хищный вид. Четырехстоечное шасси с небольшими пневматиками напоминает о палубно-флотской породе, которая приучена садиться и взлетать на минимальные пятачки корабельных площадок на стопе и на ходу в условиях качки. Кабина пилотов двухместная, с полностью дублированным комплектом органов управления (вертолет предназначен для первоначального летного обучения).
Сразу бросается в глаза другой подход фирмы Камова к эргономической компоновке оборудования кабины экипажа. Сказать лучше он или хуже, затрудняюсь. Он просто другой. Это хорошо потому, что самое важное право в жизни любого профессионала, да и просто человека — это право выбора. И чем богаче выбор оружия, экипировки (которая, как и жизнь, не имеет цены), снаряжения и транспорта, тем выше эффективность этого профессионала при решении поставленных задач.
Впечатление от эргономической компоновки интерьера пилотской кабины и оборудования рабочих мест экипажа у меня остались самые положительные. Органы управления вертолетом и силовой установкой расположены в пределах удобной досягаемости. Сразу возник вопрос о целесообразности расположения нажимного переключателя регулировки синхронизации крутящего момента (Мкр) двигателей на левом рычаге общего шага (ОШ). При первоначальном летном обучении курсанта с левого рабочего места он не сможет его регулировать по вполне понятным причинам психологической напряженности в условиях полетного стресса.
