"Мырски" с новыми опознавательными знаками

"Мырски" на хранении на окраине аэродрома

После 4 сентября наступила короткая мирная передышка, в ходе которой на "Мырски" (равно как и на другие самолеты финских ВВС) взамен голубых свастик нанесли новые опознавательные знаки - бело-голубые круги. А 28 сентября 1944 г. вновь начались бои - теперь противником были части вермахта, находившиеся на севере Финляндии и отказавшиеся добровольно покинуть страну. "Мырски" задействовали в этой кампании лишь месяц спустя. 24 октября 1944 г. семь самолетов из состава TLelv 12 перелетели в Кеми. Там отряд, возглавляемый капитаном Тилли, поступил в оперативное подчинение истребительной группы HLelv 26, летавшей в то время на самолетах "Брюстер" В239 "Буффало". 26 октября начались боевые вылеты в районе Палойоенсуу - Энонтеклё. "Мырски" летали на разведку, не встречая воздушного противника. В течение ноября было выполнено лишь 13 таких полетов, а ещё семь отменили из-за неблагоприятных погодных условий. Оказалось, что "Мырски" крайне плохо приспособлен для эксплуатации в арктических условиях: ускоренно корродировали стальные элементы конструкции, молниеносно разряжались аккумуляторы, примерзали элероны. Боевых потерь не было, но самолет MY-25 разбился при старте. Последний боевой вылет "Мырски" в "Лапландской войне" состоялся 23 ноября 1944 г.

После завершения боевых действий ВВС Финляндии подверглись реорганизации и сокращению. Часть личного состава демобилизовали. Группу TLelv 12 реорганизовали в HLelv 11, а TLelv 16 - в HLelv 13. Обе группы включили в состав авиаполка LeR 1 и в конце января 1945 г. передислоцированы в Пори на западе Финляндии. При перегоне самолетов была понесена очередная потеря - из-за поломки шасси разбился самолет MY-27.

После перелета в Пори самолеты "Мырски" присоединились к уже находившимся там истребителям "Хоук" 75А и Bf 109G-2. По указанию союзнической контрольной комиссии все полеты были временно прекращены, и возобновились лишь в августе 1945 г. Но практически сразу же с "Мырски" произошел целый ряд аварий и катастроф. В поисках решения проблемы надежности конструкторы "Валтион Лентоконетедас" решили снабдить крыло самолета щелевыми предкрылками, "подсмотрев" такое решение у трофейных ЛаГГ-3 первых серий. Для отработки решения взяли самолет MY-50 - один из последних "Мырски", сразу с завода попавших на склад. 19 ноября 1946 г. доработанный истребитель вышел на испытания, показавшие многообещающие результаты. Предполагалось доработать по его образцу все ещё остававшиеся в строю "Мырски". Но 9 мая 1947 г. была потеряна очередная машина - самолет MY-28 из HLelv 13, разогнавшись в пикировании до 850 км/ч, разбился, похоронив под обломками капитана К. Иконена. После этого все полеты на "Мырски" запретили.

Последний полет "Мырски" состоялся 10 февраля 1948 г., когда было дано специальное разрешение на перелет машины MY-50 из Каухава в Тампере. И в этом полете истребитель подтвердил свое реноме невезучего самолета: при посадке пилот забыл выпустить закрылки, вследствие чего была подломана правая стойка шасси и поврежден винт. Этот эпизод стал последним в ряду 51 летного происшествия, имевшего место с "Мырски". При этом был потерян 21 самолет, погибли четыре пилота. Уцелевшие "Мырски" были отправлены на хранение, а в 1953 г. сданы на слом.

На судьбе финского истребителя, несомненно, сказался затянувшийся процесс его создания. Характеристики самолета, вполне удовлетворительные для 1941 г., были явно недостаточными для 1944 г., когда, наконец-то, удалось наладить его серийный выпуск. Другим роковым обстоятельством стала оторванность Финляндии от технологической помощи со стороны фирм-разработчиков комплектующих, прежде всего - двигателя. На опыте "Мырски" наглядно видны проблемы, сопровождающие попытки создания самолета с высокими ЛТХ в стране, не имеющей традиций и опыта самостоятельного самолетостроения.