Производство серийных самолетов отставало от графика на 3-5 месяцев — требовалось усилить конструкцию планера в связи с вскрывшимися в ходе испытаний проблемами. Но первые две серийные машины были собраны ещё до катастроф MY-3 и MY-4, поэтому поначалу сохранили старое крыло. MY-5 впервые поднялся в воздух 21 декабря 1943 г., а MY-6 - 2 февраля 1944 г. Оба самолета предполагалось отправить в строевые части, но летчики шарахались от них, как черт от ладана. В итоге, машины остались на заводе и участвовали в испытаниях. 23 июня 1943 г. пилотировавший MY-6 лейтенант Э. Хальме в пикировании разогнал машину до 640 км/ч. Самолет потерял левый руль высоты, но Хальме смог сохранить контроль над истребителем и посадить поврежденную машину. Благодаря этому удалось установить причину катастроф — слабость хвостового оперения и его склонность к флаттеру. Необходимые изменения были немедленно внесены в конструкцию как двух уже летающих самолетов, так и тех, что находились на сборочной линии. Для серийных машин максимальную скорость пикирования ограничили 650 км/ч, а число оборотов двигателя - 3600 об/мин.

Серийные самолеты, иногда обозначаемые "Мырски" II, существенно отличались от предшественников. Хвостовую часть фюзеляжа обшили фанерой, а не полотном. Элероны вместо цельнодеревянных стали смешанной конструкции с преобладанием алюминия. Остекление гаргрота уменьшили с трех до двух сегментов. Ну и, естественно, постарались усилить крыло и оперение. Двигатель остался прежним - R-l 838-SC3-G с ВИШ VLS 8002. Топливный бак вмещал 300 л бензина. Вооружение состояло из четырех синхронных 12,7-мм пулеметов LKK/42 (лицензионный вариант изделия фирмы "Кольт-Браунинг"). Боекомплект составлял 220 патронов на ствол для внутренней пары пулеметов и 260 патронов на ствол - для внешней. Стрелковое вооружение дополнили парой подкрыльевых бомбодержателей, позволявших подвешивать бомбы калибром до 100 кг либо дополнительные топливные баки. Радиооборудование было представлено германской радиостанцией "Телефункен" FuG 7А, обеспечивавшей связь в режиме "самолет-самолет" на дальности до 80 км, а "самолет-земля" — до 150 км.

Первый серийный "Мырски" во дворе завода. Май 1944 г.

"Мырски" (MY-20) из состава TLeLv 12. Сентябрь 1944 г.

Когда с проблемами пикирования удалось справиться, оказалось, что "Мырски" является достаточно маневренным самолетом, хорошо слушающимся рулей. Правда, оставалась неприятная тенденция к сваливанию влево при посадке, ставшая причиной нескольких аварий. На высоту 3400 м самолет поднимался за 4 мин и развивал на этой высоте скорость 535 км/ч. Ещё до начала поставок серийных машин была заказана дополнительная партия из десяти самолетов.

Поставки "Мырски" II начались в марте 1944 г. К моменту подписания перемирия между Финляндией и СССР 4 сентября 1944 г. изготовили 30 самолетов. 30 сентября был "заморожен" контракт на дополнительную партию (окончательно отменен 30 мая 1945 г.), но поставки самолетов предыдущего заказа продолжались. Последняя пятерка вышла с завода 30 декабря 1944 г. и без летных испытаний сразу же отправилась на склад.

К моменту начала поставок серийных "Мырски" истребительная авиация Финляндии уже располагала самолетами Bf 109G-6, и перевооружать авиагруппы машинами по летно-тактическим характеристикам существенно уступающими "мессершмиттам", было бы неразумно. Поэтому "Мырски" поступили в разведывательную авиацию. Одной из разведывательных авиагрупп - TLelv 12 - к середине 1944 г. грозило расформирование ввиду полного износа матчасти. Именно в эту группу и попали "Мырски". Летный состав проходил переобучение на аэродроме в Тампере. 23 июля 1944 г. TLelv 12 получила первые "Мырски", а две недели спустя располагала уже 22 такими машинами.