Исследователи отмечают, что в результате этой боевой работы, в которой участвовал отец, «сейбры» уже не так вольготно себя чувствовали в районах аэродромов, поскольку за ними вели охоту летчики 32-ой ИАД, в задачу которых входило прикрытие трех передовых аэродромов корпуса».

Затем, 26-29 сентября, отец выполняет 17 полетов для облета МиГ-15 после сборки. В следующие полтора месяца наступает затишье в летной работе. В октябре всего 4 летных дня, во время которых 4 вылета на разведку погоды и 3 инструкторских полета на «спарке». 13 ноября перелет Мукден - Аньшань на УТИ МиГ-15 и обратно на МиГ-15. Через день вновь боевые вылеты:

15.11.52, МиГ-15, перелет парой на КП в район боевых действий, 2 полета, 54 минут, Н -5000 м.

Через неделю:

24.11.52, Як-11, маршрутн. полет на разведку аэродромов, 1 полет, 1 час 30 минут.

За последующие четыре дня выполнены 7 полетов на Як-12, МиГ-15 и УТИ МиГ-15 между Мукденом и Аньшанем, то есть перелеты между полками дивизии по каким-то служебным надобностям. В декабре только один полет:

01.12.52, УТИ МиГ-15, перелет в Дапу и обратно, 2 полета, 1 час.

С начала 1953 г. из-за погоды полетов нет. Затем, 10-14 января на «спарке» 15 инструкторских полетов и перелет Мукден - Аньшань - Мукден.

В середине января полки 32-й ИАД перелетели с аэродромов Мукден и Аньшань на аэродромы первой линии Аньдун и Дапу. Они сменили полки 133-й ИАД, которые «перешли во второй эшелон 64-го ИАК, получив задачи, которые ранее выполняли летчики 32-й ИАД - прикрытие посадки и взлета с аэродромов первой лини, усиление в ходе боев при необходимости»:

21.01.53, УМиГ-15, перелет звеном Мукден - Аньдун, 1 полет, 30 минут.

После этого, в течение недели, перелеты, связанные, видимо, с перебазированием дивизии на передовые аэродромы: на УТИ МиГ-15

-  8 маршрутных полетов из Аньдуна в Аньшань и Дапу с возвращением в Аньдун, а также два полета по этому маршруту на Як-12. В конце января тренировки уже на передовом аэродроме Аньдун:

30.01.53, МиГ-15, групповая слетанность пары, 1 полет 30 минут, Н - 11000 м.

31.01.53, МиГ-15, групповая слетанность и одиночный воздушный бой, 1 полет, 35 минут, Н -10000 м.

В феврале на УТИ МиГ-15 последние полеты в Китае: 1 февраля -  2 маршрутных полета на групповую слетанность парой на высоте 10000 м; 4 и 8 февраля - 6 маршрутных полетов Аньдун - Аньшань -Аньдун.

Как следует из летной книжки, для отца это конец «правительственной командировки» и последние в его летной биографии полеты на реактивных истребителях. Вскоре после этого он вернулся в Союз.

Предполагаю, что это было связано с болезнью уха, из-за которой отец потом лечился, несколько оглох на это ухо, был отстранен от полетов на истребителях, перешел в транспортную авиацию и, в конце концов, был списан с летной работы. Припоминаю его рассказ о том, что в Корее не раз возвращался из вылета в окровавленном подшлемнике. Кровь текла из ушей из-за энергичного маневрирования с колоссальными перегрузками и перепадом высот от 14 тыс. метров почти до земли. А противоперегрузочных костюмов тогда у советских летчиков еще не было.

Возможно, с ним случилось то же, что и с Е.Г. Пепеляевым, который пишет, что «после полетов с неимоверными перегрузками в моей голове, как объяснили врачи, лопнул кровеносный сосуд рядом со слуховым нервом ...и он потерял свои свойства. С тех пор мое правое ухо почти ничего не слышит... Лечение закончилось и мне пришлось отказаться не только от высшего пилотажа, но и от полетов на боевых самолетов вообще».

Очень похоже на историю отца. Видимо это профессиональное.

О МЕДИЦИНСКИХ ПРОБЛЕМАХ «ПРАВИТЕЛЬСТВЕННОЙ КОМАНДИРОВКИ»

Летчик 196-го ИАП, Б.С. Абакумов тоже вспоминает: «Сильно нас выматывали 8 — 10-кратные перегрузки ...«МиГи» их выдерживали, а мы иногда теряли сознание. У американцев на каждый «Сейбр» было 2 человека сменных летчиков. Работали они в противоперегрузочных костюмах. Наша повседневная экипировка напоминала наряд трактористов».

Свалка F-86, списанных после боевых повреждений, на одном из аэродромов Кореи