Учебно-боевой самолет L-15 предназначен для углубленной и (частично) основной подготовки летчиков фронтовой авиации, а также для решения боевых задач в ходе конфликтов ограниченной интенсивности. Он выполнен по нормальной аэродинамической схеме со среднерасположенным трапециевидным крылом, имеющим развитые корневые наплывы, цельноповоротным трапециевидным горизонтальным оперением и стреловидным однокилевым вертикальным оперением. Аэродинамическая компоновка самолета обеспечивает возможность выполнения устойчивого полета на больших (до 30 град.) углах атаки.
Крыло имеет вихреобразующий «клык» на передней кромке и снабжено двухсекционными предкрылком и закрылком. В отличие от Як-130, задняя кромка крыла выполнена не прямой, а имеет обратную стреловидность. Планер самолета изготовлен, в основном, из алюминиевых сплавов. Его расчетный ресурс составляет 10000 часов (что соответствует 30 годам эксплуатации).
Горизонтальное цельноповоротное оперение имеет небольшое отрицательное V. Вертикальное оперение снабжено односекционным рулем поворота. На верхней поверхности фюзеляжа имеется воздушный тормоз относительно большой площади. Самолет оснащен четырехкратно резервированной цифровой ЭДСУ, обеспечивающей управление по рысканию, тангажу и крену.
На первом опытном самолете L-15 установлены два украинских ТРДД «Прогресс»/ЗМКБ ДВ-2С (2x2200 кгс), обеспечивающие возможность полета лишь с дозвуковой скоростью. Второй опытный УБС, а также серийные машины оснащаются двигателями того же предприятия АИ-222-25Ф (2500/ 4200 кгс) с форсажной камерой, позволяющими (по расчетам) достигать в горизонтальном полете скорости, соответствующей М=1,4.
Применение более крупных (длина 3138 мм против 2100 мм у АИ-222-25) и тяжелых (560 кг против 350 кг) двигателей обусловило и отличие конструкции хвостовой части фюзеляжа L-15 от самолета Як-130. По словам председателя совета директоров ОАО «Мотор-Сич» Вячеслава Богуслаева, сказанным в январе 2008 года, Украина поставила Китаю около 20 двигателей АИ-222-25Ф, предназначенных для опытных и первых серийных самолетов L-15. Следует сказать, что двигатели «Мотор-Сич» АИ-25ТЛК, конструктивно близкие АИ-222-25, почти 15 лет эксплуатируются в Китае и других странах на самолетах JL-8, поэтому освоение «родственных» ТРДДФ АИ-222-25Ф, по-видимому, не представит для китайцев каких-либо сложностей.
Третий опытный экземпляр самолета L-15 на выставке в Дубае в 2009 г.
Информационно-управляющее поле кабин самолета L-15 вполне отвечает требованиям к поколению «4+». У переднего летчика установлен широкоугольный индикатор на лобовом стекле (ИЛС). На приборной доске каждой из кабин размещено по два полноцветных жидкокристаллических МФИ размером 5x5 дюймов. Рычаги управления соответствуют требованием концепции HOTAS.
Хотя информация о наличии на борту L-15 радиолокационной станции отсутствует, размеры и форма носовой части фюзеляжа вполне позволяют разместить там небольшую БРЛС типа российских многофункциональных станций «Оса» или «Копье».
Самолет оснащен катапультными креслами китайского производства, обеспечивающими возможность покидания машины на стоянке. Впрочем, на экспортных вариантах, вероятно, предусмотрено и применение и зарубежных катапульт. Катапультирование осуществляется через разрушаемый фонарь кабины.
Вооружение самолета L-15 размещено на двух торцевых крыльевых и четырех подкрыльевых узлах подвески. Его масса достигает 1000 кг. В состав вооружения входят ракеты класса «воздух-воздух» малой дальности с ТГС PL-9C или TL-10A, размещаемые на концевых крыльевых АПУ, а также неуправляемые средства поражения (НАРС, свободнопадающие авиабомбы, разовые бомбовые кассеты и т.д.) на подкрыльевых узлах. Можно предположить, что под фюзеляжем предусмотрена подвеска контейнера с пушечным вооружением.
Первый зарубежный дебют L-15 состоялся на авиасалоне «МАКС-2009», проходившем в подмосковном Жуковском. А одним их первых зарубежных покупателей «Летающего льва», вполне возможно, станет Украина. В настоящее время министерство обороны этой страны изучает возможность производства совместно с Китаем самолета L-15 (собственно, этот УБС, имеющий украинские двигатели, и так в некотором роде уже является китайско-украинским). Об этой перспективе недавно заявил ныне уже освобожденный от своей должности министр обороны Юрий Ехануров, подводя итоги пятидневного визита украинской военной делегации в Китайскую Народную Республику: «Мы имеем достаточные мощности в Министерстве обороны для того, чтоб реализовывать подобные проекты. Сейчас мы изучим технологические возможности наших авиаремонтных предприятий и проведем конкретный переговорный процесс с представителями Китая с точки зрения возможного производства таких учебно-боевых самолетов. Это очень серьезная тема».
Говоря о перспективах участия Киева в программе китайского УБС, следует напомнить, что став «незалежной», Украина уже предпринимала попытки создания близкого по своим характеристикам и боевым возможностям самолета собственной конструкции: в 1990-е годы там началась разработка авиационного комплекса, носящего название «фронтовий дозвуковий винищувач-перехопщик» (фронтовой дозвуковой истребитель-перехватчик). Собственно, первоначально существовали планы создания не дозвукового, а полноценного сверхзвукового боевого самолета, однако, при использовании двигателей семейства АИ-25, производимых на Украине, было возможно реализовать лишь дозвуковой или трансзвуковой ЛА, а разработку новых «моторов» или закупку их за рубежом признали нецелесообразной.
Прорабатывалось несколько компоновок такого самолета (в том числе и весьма экзотические, с крылом обратной стреловидности). Работы велись, по-видимому, до конца 1990-х годов, а затем были прекращены, скорее всего, по финансовым соображениям. Теперь «ниша» в украинских ВВС, ранее отводимая «перехопщику», может быть занята китайским авиационным комплексом, который, помимо учебных, достаточно эффективно должен решать и боевые задачи.