Ан-12 обеспечивал также доставку разнообразной автомобильной техники - от вездеходов ГАЗ-69 и ГАЗ-63, грузовиков ЗИС-151 и ЗИЛ-157, а со временем и тяжелых МАЗ-200, до самоходных амфибий ЗИЛ-485 и понтонов на базе ЗИЛ-157 и ГАЗ-63 для наведения переправ, необходимых при ведении боевых действий в изобилующей каналами и реками Европе. Воздушным способом, после внедрения десантных платформ, обеспечивалось десантирование только ГАЗ-69, служивших тягачами для легких артсистем, а с появлением более современных машин - УАЗ-469 и ГАЗ-66Б, грузовиков повышенной проходимости в специальном «десантном» исполнении, с матерчатым съёмным верхом кабины и пониженным кузовом (к слову, некоторые другие типы автотехники также получили кабину с брезентовым тентом, отнюдь не для тропического использования, но для уменьшения высоты и возможности перевозки на том же Ан-12, чей «потолок» грузовой кабины ограничивался габаритом 2400 мм, и обычный «Урал» или МАЗ-500 туда просто невозможно было загнать).

При перевозке любой самоходной техники, колёсной или гусеничной, её амортизаторы следовало выключить (операция так и именовалась, без кавычек), установив под машину подпорки-домкраты, во избежание поломки при перегрузках при посадке и, тем более, десантировании; может показаться несколько неожиданным, но амортизация самолётного шасси являлась куда более энергоёмкой и конструктивно прочной, чем рессоры автомобилей и даже стальные торсионы подвески гусеничных машин, и нормально переносила эти штатные для себя нагрузки. С ракетной техникой дело обстояло не так просто: анероидно-мембранные приборы систем управления не терпели перевозки в негерметичной кабине, то же относилось и к спецмашинам-заправщикам топливом, окислителем и техническими жидкостями с герметичными цистернами, чья система дренажа при перепаде давления на высоте начинала испускать в пространство грузоотсека пары содержимого.

Ан-12 принимает десант на полевом аэродроме. На переднем плане можно рассмотреть ГАЗ-66 «десантной модели», размеры которого специально подгонялись под грузоотсек Ан-12

Для нужд ВДВ в конце 50-х годов был разработан комплект легкой дорожно-строительной техники — набор спецмашин, транспортируемых Ан-12, включал бульдозер Д-216, скрепер Д-217, каток Д-219 и планировочную машину Д-218. Небольшие агрегаты весом всего тонну-полторы и мощностью в пару десятков лошадиных сил при отсутствии подходящих аэродромов в месте высадки могли сбрасываться на парашютах на необорудованные площадки, тут же включаясь в работу и готовя посадочную полосу для приема самолетов с десантом и тяжелым вооружением. Идея была привлекательной и практичной: в годы войны американцы с помощью подобной техники расчищали джунгли и строили аэродромы в лесах Бирмы и на Тихоокеанских островах. Однако в наших ВВС «землеройки» так и не нашли себе места. Отечественная «оборонка» и без того была загружена более приоритетными заказами, а средства обеспечения всегда считались второстепенными. При проведённых в августе 1969 года учениях по восстановлению и вводу в строй «захваченного» вражеского аэродрома Ан-12 из 566-го ВТАП перебрасывали дорожно-строительную и аэродромную технику, однако не специальных, а обычных типов, имевшихся в военно-строительных частях.

Командующий ВДВ генерал армии В.Ф. Маргелов, прозванный «десантным папой», то и дело сам поднимался в небо на Ан-12, неоднократно участвовал в прыжках и отзывался о самолете в самой превосходной степени, не стесняясь признаться в любви к машине, сделавшей его мечту возможной. Что касается личного состава, то Ан-12 вполне обеспечивал и выполнение десантных операций, и перевозки, однако в условиях вполне спартанских. Десантники и обычные пассажиры штатно размещались в негерметичной грузовой кабине, где при перелетах на более-менее дальние расстояния, по экономичности выполнявшихся на высотном эшелоне (наивыгоднейшей по расходу топлива являлась высота 10000 м), обязательным было использование кислородных масок — с условием, что вся сотня их комплектов будет на месте и в исправности, а баллоны жидкостных кислородных приборов КПЖ-30 - полностью снаряжены. То и дело отсутствующее освещение и неработающее переговорное устройство выглядели просто мелочами рядом с царящим в отсеке лютым холодом - на высоте и летом стоит мороз, а в зимнее время даже непродолжительный полет в лишенной нормального отопления грузовой кабине Ан-12 был настоящим испытанием.

К счастью, в обычной боевой подготовке площадки десантирования обычно находились неподалеку, а полет проходил на высоте до 4000 м, где можно было обойтись без кислородных масок. Дальний же перелет можно было смело отнести к обещанным присягой «тяготам и лишениям военной службы», при которых отсутствие туалета на борту казалось совершенно несущественным. Если на борту было не очень много пассажиров, то они однозначно предпочитали сомнительному комфорту грузовой кабины передний отсек для сопровождающих, выглядевший настоящим салоном, герметичным и теплым. При штатной вместимости в девять человек в него набивались до двух десятков (бывало и больше - при расследовании одного из летных происшествий оказалось, что в «кубрике» летел 31 человек). Иной раз весь перелет в крохотном отсеке толком не уместившимся пассажирам приходилось проводить стоя. Звукоизоляция в грузовой кабине была чисто условной: АИ-20 сами по себе отличались басовитым гулом, и при работе двигателей на номинале уровень шума достигал 120 дБ, не то что не позволяя переговариваться даже криком, но находясь на уровне болевого порога, так что после полета пассажир приходил в себя целый день.