Погрузка на Ан-12 десанта и боевой техники. На переднем плане - самодвижущееся 85-мм орудие СД-44, снабженное собственным мотором и рулевым управлением для возможности маневрирования на земле	Погрузка в Ан-12 парашютно-десантной платформы с грузовиком ГАЗ-66. Специальный вариант машины для ВДВ отличался кабиной с опускаемым брезентовым верхом и пониженным кузовом

«А теперь привыкайте, ребята, к десантным, продуваемым всеми ветрами войскам!» Парашютисты позируют перед посадкой в Ан-12

Поступление в ВТА новых самолетов позволило снять с оснащения устаревшую технику, куда менее эффективную и на фоне Ан-12 выглядевшую просто неудовлетворительно. Так, по транспортным возможностям с учетом грузоподъемности и дальности один Ан-12 заменял эскадрилью Ли-2 или Ил-12, не говоря уже о перевозке недоступной тем тяжелой и крупногабаритной техники. Уже в 1962 году ВТА списала все Ту-4, годом позднее из ее состава вывели Ли-2, а следом - Ил-12 и Ил-14. Командующий ВТА Н.С. Скрипко отмечал, что замена их Ан-12 принесла и заметную выгоду, позволив справляться с более масштабными задачами меньшими по численности силами — по-суворовски, «воевать не числом, а умением». Списав более 1100 самолетов старых типов, ВТА сократила парк авиатехники более чем вдвое, притом что суммарная грузоподъемность ее машин к 1964 году возросла с 3,5 тыс. т до 8,5 тыс. т. Насыщение ВТА Ан-12 шло весьма интенсивными темпами: насчитывая в 1960 году всего 60 боеготовых «ан-двенадцатых» в двух авиаполках, в 1964 году их число довели до 346, оснастив уже 13 полков, а в 1966 году количество самолетов составило 552 (18 полков), достигнув пика в 1971 году - 692 Ан-12 в 22 авиаполках. Согласно штата, ВТАП трехэскадрильного состава насчитывал 28-30 Ан-12, включая в каждой из эскадрилий по три отряда из трех самолетов плюс командирская машина или отряд управления. Средний налет Ан-12 в эти годы составлял 150-180 часов. Ан-12 стал настоящей основой транспортной авиации (как мы видели, присутствовавшей в советских Вооруженных силах во множестве проявлений), к середине 60-х годов парк Ан-12 составлял 70% всей численности парка ВТА, а спустя десятилетие их доля дошла до 92%. Безо всякого преувеличения, «ан-двенадцатый» сделал ВТА и ВДВ реальным и действенным инструментом геополитики, расширив возможности не только армии, но всей страны, получившей средство выхода на мировую арену. Ан-12 позволял оказывать влияние в недостижимых прежде масштабах, и не только при проведении военных операций. Оказание помощи при стихийных бедствиях, поддержка стратегических партнеров и прямое зримое присутствие в зонах государственных интересов, приносимые на крыльях ВТА, объективно демонстрировали возросшую роль и возможности СССР.

Летом 1970 года Ан-12 из состава 3-й гв. ВТАД проявили себя в Перу, доставив жертвам катастрофического землетрясения груз продовольствия и медикаментов. Перелет 35 машин, которые вел комдив генерал-майор Зайцев, проходил в сложных метеоусловиях через Атлантику с посадками в Исландии, Канаде, на Кубе и в Колумбии, завершившись благополучно.

Не прекращалась и работа военных транспортников в интересах народного хозяйства, тем более, что производство Ан-12 для военного заказчика постоянно являлось приоритетным, а гражданских «грузовиков» в «Аэрофлоте» имели не так уж много, в разы уступая ВТА. Силами одного только псковского 334-го авиаполка, привлечённого в 1966 году к перевозкам в Заполярье по заявке министерства геологии, на северные «точки» были переброшены 6221 человек и 9535 т грузов. Ответственным за выполнение задания являлся полковник Югер — легендарная в ВВС личность, кавалер пяти орденов Красной Звезды, в 1945 году в качестве командира Ли-2 доставивший в Москву из Берлина Знамя Победы. Так же известен был и замкомандира 566-го полка подполковник Шарафутдинов, ставший единственным в авиации офицером, за выполнение разнообразных заданий командования удостоенный пяти орденов Красной Звезды в мирное время. Что же касается профессионализма личного состава, то не были исключением полки ВТА, где все до единого лётчики имели 1-й класс.