Поисково-спасательный самолет Ан-12ПС взлетает с аэродрома Североморска
Широкое поступление в части новой техники потребовало организации освоения Ан-12. Первое время изучение самолета вели прямо на заводе и в лидерных частях, перенимая уроки конструкторов и советы испытателей. Базовыми для переучивания на новый тип на несколько лет стали витебский 339-й и сещинский 566-й ВТАП, уже имевшие некоторый опыт эксплуатации Ан-12. Поскольку ни тренажеров, ни какой-либо учебной базы в частях не имелось, «наглядными пособиями» служили сами машины, на рабочих местах которых экипажи осваивали матчасть. В самолёте методом «насиживания» проводился практически полный рабочий день, непосредственно у органов управления изучались инструкции, отрабатывались до автоматизма навыки и действия в разнообразных ситуациях. Судя по тому, что за 4-5 месяцев таким образом удавалось подготовить до требуемого уровня весь лётный состав очередной части и тот был готов к самостоятельной работе, даже такая временная методика оказывалась эффективной.
Однако Ан-12 становился массовой машиной, речь шла уже об обучении сотен летчиков и техников, требовавшем профессионального подхода и организации. Учебный процесс на Ан-12 был налажен в Ворошиловградском и Балашовском летных училищах, готовивших летный состав. Для переучивания, повышения квалификации и отработки применения в системе ВВС в декабре 1967 года на аэродроме Сеща были образованы 25-е курсы ВВС (в следующем году их перевели в Иваново). 1 декабря 1974 года курсы переформировали в Центр Боевого Применения и Переучивания Личного Состава (ЦБП и ПЛС ВТА), для обеспечения которого из Тулы был перебазирован 374-й ВТАП. С 1979 года вместо расформированного полка в составе ЦБП оставили две инструкторских эскадрильи на Ан-12 и Ил-76, готовя экипажи по всем специальностям. Подготовкой иностранных летчиков для Ан-12 занимался также учебный авиацентр в Фергане.
Ан-12 оценивали как самолет, доступный в пилотировании летчикам средней квалификации, достаточно устойчивый и управляемый, однако обладающий своими особенностями, как с учетом специфичных черт аэродинамики транспортника, так и с учетом новизны и сложности самой техники (все же подавляющее большинство экипажей переходило на него с поршневых машин, по сравнению с которыми Ан-12 казался чем-то невероятно большим и непонятным). Для большинства это было первое знакомство с турбовинтовой техникой, обладавшей своей спецификой в эксплуатации и технике пилотирования.
Двигатели АИ-20 первой серии имели крайне ограниченный ресурс, требуя замены уже через сотню часов, и нуждались в тщательном контроле из-за значительного числа ограничений, наложенных разработчиком на режимы работы. Отчасти это диктовалось «сыростью» конструкции, спешно пошедшей в производство, с другой стороны - новизной и отсутствием необходимых наработок и статистики по эксплуатации. Со временем ограничения снимались, допуская большее число запусков и наработку, расширенные температурные режимы и время работы.
В жаркое время при температурах воздуха свыше +25° С требовалось следить за плавностью перемещения РУД - резкая дача газа могла привести к самовыключению АИ-20. Ряд проблем был связан с системой флюгирования винтов. Причиной являлось своеобразное поведение турбовинтовых двигателей: при внезапной остановке ТВД лопасти воздушных винтов в своей плоскости стремятся перейти на малые углы атаки, становясь поперек набегающего потока и создавая большое сопротивление, за что эффект получил наименование «отрицательной тяги». Для борьбы с этим явлением двигатели оснащались системами автоматического и ручного (принудительного) флюгирования винтов, обеспечивавшими при отказе установку лопастей «по потоку». Однако на АИ-20 автоматика, реагировавшая на резкое падение крутящего момента на валу ТВД, срабатывала не на всех режимах и не отличалась надежностью: если на взлете она действовала нормально, то при меньших оборотах установка винтов во флюгер не гарантировалась. Всережимную систему автоматического флюгирования двигателисты не довели до приемлемого уровня (предполагалось даже заимствовать всережимное устройство у англичан, чьи ТВД оснащались такой системой). На этот случай экипажу Ан-12 надлежало следить за работой силовой установки, при отказе не допуская выхода на авторотацию и вручную флюгируя винт.
При отказе двигателя в воздухе запуск АИ-20А запрещался (если речь не шла об ошибочном или тренировочном выключении двигателя). По циклограмме запуска лопасти винта для облегчения раскрутки выходили из флюгера, становясь на малый угол атаки и, если запуск не удавался, могли остаться в авторотирующем положении. Такая же неприятность происходила при ошибочном нажатии в полете на кнопку «запуск» работающего двигателя, дававшем мгновенный тормозящий эффект.