Нижний аварийный люк и передняя стойка шасси Ан-12БК.  Для обеспечения маневренности на земле колеса стойки могли поворачиваться в стороны на 35°	Основная стойка шасси. По условиям базирования на грунтовых аэродромах колеса метрового размера имели широкий профиль, «вездеходный» протектор и невысокое давление порядка 6-6,5 кг/см2

Нормальное парашютное десантирование выполнялось на скоростях полета от 250 до 350 км/час по прибору, с высоты 600-1000 м. При необходимости, парашютное десантирование солдат и техники было возможно на больших скоростях и высотах. Для аварийного покидания самолета в воздухе экипаж использовал нижние люки и хвостовой грузолюк. При посадке с убранным шасси на грунт или на воду выход из Ан-12 осуществлялся через входную дверь, грузолюк, верхние и боковые фюзеляжные аварийные люки. Самолет оборудовался спасательным плотом и аварийной радиостанцией.

Защита летчиков от осколков снарядов и пуль обеспечивалась установкой под их креслами и по бортам кабины противоосколочной алюминиевой брони толщиной 8 мм, кресла имели 16-мм бронеспинки из стали и 25-мм бронезаголовники. Вне гермокабины стрелка на шпангоуте подвешивался щит из брони толщиной 20 мм, а остекление его кабины состояло из 135 мм лобового и двух 112-мм бронестекол. Остекление по бокам кабины выполнялось из обычного оргстекла. В ходе серийного выпуска Ан-12 на иркутском авиазаводе изменили остекление кабины экипажа, внедрив увеличенные боковые панели с лучшим обзором.

В полете с открытым грузовым люком, проем которого закрывался двумя передними и одной задней створкой, машина испытывала небольшую тряску, не приводящую к ухудшению ее управляемости. Тем не менее, при десантировании требовалось избегать резких маневров, так как это создавало трудности для покидающих самолет парашютистов или могло привести к удару платформ с грузом о конструкцию самолета.

Применение мощных турбовинтовых двигателей не только обеспечило повышение грузоподъемности Ан-12 вдвое и более по сравнению с предшественниками, но и позволило поднять другие важнейшие характеристики новой машины. На крейсерских режимах потолок машины поднялся на 2000-5000 м, дальность увеличилась на 500-1000 км, а скорость возросла на 150-200 км/ч. Несмотря на такой значительный рост, самолет можно было эксплуатировать и с грунтовых аэродромов, чему в немалой степени способствовала как прочность конструкции и мощные силовые установки, так и шасси с пневматиками низкого давления. Передняя стойка с двумя нетормозными колесами убиралась в фюзеляж назад по полету, а две главные стойки с четырехколесными тележками и тормозными колесами — в обтекатели по обоим бортам фюзеляжа. Их уборка выполнялась вдоль размаха крыла по направлению к плоскости симметрии. Давление в пневматиках колес главной стойки, составлявшее 6-6,5 кг/см² и у передней - 5 кг/см², позволяло эксплуатировать самолет на грунтовых аэродромах. Передняя стойка имела механизм поворота на угол до 35° в каждую сторону и управлялась от педалей летчика.

Рост летных и эксплуатационных данных положительно сказался на возможностях десантных и транспортных операций. Но требовалось не просто выбросить груз или десантников, надо было сделать это поточнее, выйдя к цели и уменьшив разброс. В боевых условия этот фактор мог оказаться решающим, поскольку в случае значительного разброса парашютистов и техники вся высадка могла затянуться или вообще оказаться под угрозой полного провала, о чем говорил как опыт многочисленных учений, так и десантные операции последней большой войны. Кроме того, остро стоял вопрос о ночном и всепогодном применении Ан-8 и Ан-12. Для выполнения этого требования новые самолеты ВТА получили комплекс радиоэлектронных средств, сравнимый разве что с применяемым в бомбардировочной авиации того времени.

Ан-12 оснащался панорамным радиолокатором, служащим для кругового обзора местности, решения ряда навигационных задач и выполнения прицельного сброса десантников и грузов. Благодаря ему штурман мог определять расстояние до крупных объектов в пределах 100-120 километров от самолета, а при работе с наземным импульсным маяком-ответчиком, служащим для обозначения мест высадки, этот параметр увеличивался до 200 км. Кроме того, для навигационных задач использовались два комплекта радиокомпасов и три компаса (магнитный, гироиндукционный и дистанционный астрономический), которые служили для выдачи информации о курсе и углах поворота самолета другим потребителям. Астрокомпас автоматически определял курс машины по Солнцу, а при совместной работе с авиационным перископическим секстантом служил для определения истинного курса самолета по планетам и звездам в ночных условиях полета.